艙駕融合，到底是不是說說而已？

小鵬、零跑都發(fā)布了基于艙駕一體架構(gòu)的旗艦車型；吉利則拿出了“中國首個(gè)艙駕融合超級(jí)智能體”，并且在8X上量產(chǎn)上車；

地平線也發(fā)布了定位為“中國首款艙駕融合整車智能體芯片”的地平線星空，并基于此推出星空Starry 6P、6H芯片。

余凱表示，該芯片將原需兩個(gè)域控制器、兩套內(nèi)存的計(jì)算合二為一，同時(shí)完成智能座艙與智能駕駛計(jì)算，每輛車成本降低1500元至4000元。

看起來，一片“勃勃生機(jī)萬物競發(fā)”的景象。

但是華為的靳玉志前段時(shí)間在采訪里指出了艙駕融合三個(gè)方面的問題，分別是技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、用戶價(jià)值、可演變性。

他認(rèn)為艙駕融合的正確方向應(yīng)是硬件獨(dú)立和數(shù)據(jù)互通，而非物理上的一體化捆綁。

簡而言之，他強(qiáng)調(diào)的是“安全”與“靈活”，而非“集成”與“成本”。

那么，你看好艙駕融合的未來發(fā)展嗎？我們編輯部也有不同看法，在看之前，不妨先投出你的一票。

正方

智駕組-張亭豪

艙駕融合已是大的趨勢，也是現(xiàn)實(shí)要求。

從技術(shù)上看，艙駕融合很符合第一性原理，人本質(zhì)上就是一個(gè)大融合的方案，用一顆大腦解決所有的問題。

用艙駕融合的方式去做智能座艙和輔助駕駛，其實(shí)等于把人的語義理解和肢體行動(dòng)統(tǒng)合在一起，車輛的思維統(tǒng)一性、靈活性和反應(yīng)能力都會(huì)有更好的優(yōu)化。

從成本角度看，艙駕融合方案能節(jié)省大量硬件成本，現(xiàn)在芯片和存儲(chǔ)成本又大漲，艙駕融合方案帶來的成本節(jié)約其實(shí)也是競爭的必備彈藥。

不過需要小心的是，智能座艙和輔助駕駛安全等級(jí)不同。

當(dāng)用一顆芯片同時(shí)處理時(shí)，智能座艙和輔助駕駛要做到“和而不同”。

既要有體驗(yàn)上的統(tǒng)一性，也要有足夠的安全邊界，二者如何拿捏，不但考驗(yàn)輔助駕駛方案的工程落地，也真正考驗(yàn)系統(tǒng)對人類世界規(guī)律的認(rèn)知。

智駕組-汪潔

高集成是智能新能源車不變的大方向。

艙駕融合不止是讓一臺(tái)車減少一個(gè)域控制器，還有對應(yīng)的線束分布、接口設(shè)計(jì)都將有所改變，從硬件到軟件的多域融合會(huì)讓一臺(tái)車的功能越來越協(xié)調(diào)。

關(guān)于安全等級(jí)，因?yàn)樽撚猩鷳B(tài)融合需求，且相對來說有點(diǎn)小瑕疵也不影響車輛安全，外加ASIL-D需要極大驗(yàn)證成本，所以現(xiàn)在座艙確實(shí)只需要QM或ASIL-B。

但也許未來隨著車內(nèi)私人空間的屬性加強(qiáng)，座艙也需要ASIL-D等級(jí)。

就像靳玉志所說，目前要做到座艙的ASIL-B和智駕的ASIL-D融合需要做硬隔離，地平線打造星空系列的融合芯片也是這樣做的，同時(shí)還能帶來成本的下降。

個(gè)人覺得如果能在保證性能的同時(shí)降低成本，我認(rèn)為已經(jīng)是進(jìn)步。

關(guān)于性能問題，我們也能感覺到現(xiàn)在座艙和智駕的功能開始互相搭檔，現(xiàn)在分開域控制也很好，但再給技術(shù)一些時(shí)間，我覺得“一顆大腦”應(yīng)該會(huì)帶來更絲滑的表現(xiàn)。

新車組-徐蘊(yùn)瑋

從成本角度來看，OneChip最大的優(yōu)勢非常直接，那就是用一顆大算力芯片解決更多問題。

過去，座艙和智駕往往采用兩套獨(dú)立域控，不僅硬件成本更高，同時(shí)還增加了線束、散熱、空間占用等一系列成本。

對于20萬元以上的高端車型來說，這些成本可能還能消化，但隨著10-20萬元市場競爭越來越激烈，如何降低成本，將高階智能化能力普及到更多車型，成為車企們必須面對的問題。

在今年北京車展期間，我也參觀了車聯(lián)天下的展臺(tái)，他們展示了極狐汽車搭載的艙駕融合方案。

這套方案基于高通驍龍SA8775P算力底座，由車聯(lián)天下開發(fā)AL-A1艙駕融合域控制器，卓馭科技提供端到端智駕算法，將原本獨(dú)立的座艙域控和智駕域控進(jìn)行了整合。

從實(shí)際效果來看，艙駕融合帶來的優(yōu)勢非常明顯。

首先肯定是成本的降低，通過減少硬件數(shù)量，幫助車企降低2-3萬元成本，讓城市NOA這類高階智駕能力進(jìn)一步下探到15萬元以內(nèi)的車型上。

其次是體驗(yàn)提升。由于座艙和智駕不再需要通過網(wǎng)關(guān)進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)，跨域通信延遲進(jìn)一步降低，可以實(shí)現(xiàn)更快的響應(yīng)速度。例如未來用戶通過語音發(fā)出導(dǎo)航、駕駛輔助等連續(xù)指令時(shí)，系統(tǒng)之間的協(xié)同會(huì)更加順暢。

同時(shí)，融合架構(gòu)也能夠大幅減少線束使用，降低系統(tǒng)復(fù)雜度。據(jù)車聯(lián)天下介紹，該方案空間占用減少52%，功耗降低15%，也非常有利于當(dāng)下新能源車的減重。

當(dāng)然，我認(rèn)為支持艙駕融合，并不意味著簡單地把所有東西都塞進(jìn)一顆芯片。

華為提出的安全問題確實(shí)值得重視。智駕系統(tǒng)和座艙系統(tǒng)承擔(dān)的任務(wù)不同，安全等級(jí)也不同，未來真正成熟的艙駕融合，應(yīng)該是硬件融合，但軟件隔離。

一顆大算力芯片可以承擔(dān)更多任務(wù)，但在軟件層面，智駕和座艙仍然需要保持獨(dú)立，通過Hypervisor虛擬化等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)不同系統(tǒng)之間的安全隔離。

座艙組-元明清

看好這個(gè)方向，而且覺得這是遲早要走的路。

以前一輛車要裝兩個(gè)芯片，一個(gè)管開車，一個(gè)管娛樂，感覺有點(diǎn)像家里本來可以一臺(tái)電腦搞定所有事，但非要買兩臺(tái)，一臺(tái)專門打字，一臺(tái)專門看電影。

現(xiàn)在兩個(gè)“大腦”合并成一個(gè)，最實(shí)在的應(yīng)該是節(jié)省成本，尤其現(xiàn)在10萬到20萬的車競爭激烈，省下這筆錢，就能把自動(dòng)泊車、高速巡航這些功能下放到更便宜的車上去，讓更多人用得上。

而且如果兩個(gè)系統(tǒng)合在一起了，用起來會(huì)更跟手，時(shí)間上也會(huì)反應(yīng)更快。

現(xiàn)在車上語音要先傳到座艙的系統(tǒng)，座艙再轉(zhuǎn)給智駕的系統(tǒng)，中間還得經(jīng)過一個(gè)翻譯，一來一回就有延遲。雖然就零點(diǎn)幾秒，但會(huì)感覺這車反應(yīng)慢半拍。

如果識(shí)別前方有危險(xiǎn)、HUD投影渲染顯示提醒這兩件事，是兩個(gè)獨(dú)立的芯片在干，它們通過“網(wǎng)線”傳話的速度一定會(huì)比一個(gè)芯片內(nèi)部直接傳要慢。

在實(shí)現(xiàn)艙駕融合后的體驗(yàn)應(yīng)該會(huì)更絲滑。

三電組-石晉明

支持的邏輯不復(fù)雜：以前智艙和智駕是兩套系統(tǒng)，各跑各的芯片，中間靠通信協(xié)議傳數(shù)據(jù)，但延遲一直是大問題，哪怕幾十毫秒，對智駕這種需要實(shí)時(shí)決策的場景來說，多一層傳遞就多一層風(fēng)險(xiǎn)。

現(xiàn)在一顆芯片同時(shí)處理艙和駕，信息在同一套架構(gòu)里跑，渲染、響應(yīng)、決策的鏈路大幅縮短，安全性和流暢度都會(huì)上一個(gè)臺(tái)階。

另一個(gè)好處是降本。兩顆中低算力芯片換一顆大算力芯片，硬件成本、線束、散熱、軟件適配的工作量都能往下壓。這種錢省出來，最后要么落到定價(jià)上，要么堆到其他配置上，對車企和用戶都是好事。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)也在。

一顆芯片“扛下所有”，意味著這顆芯片的能力得足夠強(qiáng)，算力、帶寬、冗余設(shè)計(jì)都不能拉胯。

以前多塊芯片分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)在一顆出問題就是全局問題。

所以艙駕融合不是誰都能做的，底層實(shí)力夠的玩家才玩得轉(zhuǎn)，不過反過來看，這可能也會(huì)加速淘汰掉一批“湊合過”的選手。

反方

三電組-張祥龍

現(xiàn)階段我確實(shí)很難認(rèn)同，首先就是大家提到的安全性：

智駕屬于ASIL-D級(jí)功能安全要求，智能座艙只是QM級(jí)娛樂系統(tǒng)，兩者對實(shí)時(shí)性、穩(wěn)定性的要求完全不在一個(gè)量級(jí)。

硬塞進(jìn)同一顆芯片、同一個(gè)操作系統(tǒng)，座艙APP崩潰、內(nèi)存泄漏、第三方應(yīng)用漏洞都可能波及駕駛域。

畢竟芯片的底層資源，類似CPU 核心、內(nèi)存帶寬這些仍然是共享的，座艙側(cè)一個(gè)內(nèi)存泄漏、一個(gè)第三方 SDK 的死循環(huán)，都可能通過底層資源爭搶傳導(dǎo)到駕駛側(cè)，導(dǎo)致智駕的決策響應(yīng)就延遲—這在高速行駛場景下是致命的。

而物理隔離的域控制器架構(gòu)雖然是“笨方法”，但也是用硬件邊界把問題鎖死在各自域內(nèi)，安全冗余遠(yuǎn)高于軟件層面的隔離。

其次是艙駕一體后的軟件開發(fā)靈活性很差，畢竟座艙 OTA 頻率很高，每月甚至每周更一次都正常；

駕駛域 OTA 又是非常謹(jǐn)慎的，每次都要做完整的回歸測試和安全驗(yàn)證。

融合之后，座艙想更個(gè) UI、加個(gè)APP，還得帶著駕駛域一起跑完整測試流程。

反過來駕駛域想優(yōu)化個(gè)算法，可能又怕影響座艙穩(wěn)定性，兩邊的迭代節(jié)奏互相掣肘，最后是座艙更新不快、駕駛迭代也不靈活，兩頭都吃虧。

座艙組-徐業(yè)成

我強(qiáng)烈反對艙駕融合，因?yàn)闊o論芯片性能如何發(fā)展，“一芯二用”永遠(yuǎn)意味著妥協(xié)。

考慮到大家對艙駕融合可能不是太了解，我給大家舉一個(gè)更直觀的例子吧：

明明一個(gè)電機(jī)的性能就足以讓車輛正常行駛，為什么高端車型卻普遍采用雙電機(jī)四驅(qū)，甚至三電機(jī)四驅(qū)？

答案很簡單，一個(gè)主打“夠用”，一個(gè)追求“好用”。

所以，對于追求性價(jià)比的車型來說，艙駕融合或許是一個(gè)降本增效的好思路。

但如果你想體驗(yàn)更好的智能座艙和智駕輔助，我個(gè)人堅(jiān)定認(rèn)為艙駕融合不是最優(yōu)解。

智駕組-余昊庭

我不支持現(xiàn)在就開始艙駕融合。

盡管艙駕融合確實(shí)是智能汽車的遠(yuǎn)期趨勢，符合半導(dǎo)體集成化的發(fā)展邏輯，這點(diǎn)我并不否認(rèn)。

但從量產(chǎn)落地和長期用車角度來看，現(xiàn)階段車企倉促推進(jìn)艙駕融合，并不務(wù)實(shí)。

目前市面上絕大多數(shù)車型的艙駕融合，僅停留在軟件域控?cái)?shù)據(jù)互通層面，并非單芯片同時(shí)承載ASIL-D高階智駕與座艙娛樂的真正硬融合。

汽車硬件服役周期長達(dá)5-8年，需持續(xù)適配城市NOA、車載大模型OTA迭代，當(dāng)前芯片算力僅能滿足基礎(chǔ)功能，后期持續(xù)升級(jí)極易出現(xiàn)算力不足瓶頸。

更核心的是安全矛盾：座艙為QM普通安全等級(jí)，智駕是ASIL-D最高安全等級(jí)，行業(yè)目前僅有軟件隔離，無成熟芯片物理硬隔離，座艙卡頓、報(bào)錯(cuò)大概率會(huì)干擾智駕安全。

相較之下，獨(dú)立雙域架構(gòu)可天然隔離故障、分開迭代，等待算力冗余、物理隔離、安全技術(shù)完全成熟后，再落地艙駕融合，才是對用戶負(fù)責(zé)的選擇。