大勢已去！本田暫停在華燃油車生產，日系燃油車退出中國倒計時！

8 月上旬，2026 年上半年乘用車市場銷量數據正式出爐，本田、豐田、日產三大日系品牌在華銷量齊刷刷出現兩位數同比下滑。

幾乎同一時間，本田關停在華首座合資燃油整車廠的后續細節持續發酵，兩座工廠合計砍掉 48 萬輛燃油產能的規劃正一步步落地。從一車難求的加價神話到產能收縮的被動退守，不過短短五年時間，日系燃油車的黃金時代，正以超出多數人預期的速度翻篇。

2026 年 6 月，廣汽本田位于廣州黃埔的工廠正式走完最后一班生產流程。這座 1998 年建成的老廠區，曾是本田進入中國市場的起點，1999 年春天，第一臺國產第六代雅閣從這里的生產線駛下，從此開啟了本田在華二十余年的高光歲月。飛度、奧德賽、凌派這些陪伴了幾代消費者的車型，都曾在這座工廠的生產線上批量下線，累計產量突破百萬臺。

按照本田的整體規劃，黃埔工廠停產后，東風本田位于武漢的一座燃油車工廠也將在 2027 年正式關停。兩座工廠全部調整完成后，本田在華燃油車總產能將從原來的 120 萬輛縮減至 72 萬輛，相當于直接砍掉四成的燃油車生產能力。

做出這樣的決定，背后是連續五年的銷量下滑。2020 年本田在華終端銷量達到 162.7 萬輛的歷史峰值，此后便一路走低，2025 年全年銷量僅剩 64.53 萬輛，五年時間縮水近百萬臺。進入 2026 年，下滑勢頭并未止住，一季度銷量僅 12.2 萬輛，多數工廠的開工率不足五成，大量產能處于閑置狀態。關停低效工廠、收縮燃油產能，成了不得不做的選擇。

伴隨產能收縮的還有車型迭代，飛度、部分燃油版雅閣等經典燃油車型，已經逐步進入產品生命周期末期，未來不再推出純燃油換代版本。曾經被車迷津津樂道的內燃機技術口碑，在市場洪流里的聲量正越來越弱。

本田的收縮不是孤例，整個日系品牌的燃油車業務，都在經歷一場集體退潮。2026 年上半年的國內車市數據顯示，主流日系品牌普遍出現兩位數的銷量跌幅，市場份額持續被本土新能源品牌擠壓。

日產的動作同樣激進，按照公開的調整計劃，其在華燃油車產能將削減 30%，重點收縮低端燃油轎車產品線。豐田雖未直接宣布關廠計劃，但多個主力燃油車型的終端優惠幅度持續擴大，部分工廠已經開始減產排班，通過彈性生產應對需求下滑。

放在十年前，這樣的局面幾乎無法想象。彼時日系車憑借省油、耐用、保值率高的標簽，牢牢占據國內合資車市的半壁江山，熱門車型加價數萬元提車是常態，4S 店門口排隊訂車的場景隨處可見。如今走進同一家門店，展廳里最顯眼的位置已經換成了混動和純電車型，燃油車被挪到角落，駐足看車的人寥寥無幾。

從市場份額來看，日系品牌在國內乘用車市場的占比，已經從巔峰時期的超過 25%，滑落至如今的不足 15%，且下滑趨勢仍在持續。支撐起日系品牌幾十年輝煌的燃油車基本盤，正在快速崩塌。

日系燃油車的集體退守，根源不在產品質量下滑，而在技術路線選擇上的慢半拍。過去十幾年，日系車企普遍將研發重心放在混動技術與氫能源路線上，認為混動是燃油到純電之間的最優過渡方案，對純電動賽道的投入始終偏保守。

這種戰略判斷，在燃油車時代確實幫日系品牌拿到了能耗優勢的紅利，油電混動車型一度成為市場寵兒。但當純電動汽車快速普及、智能化成為核心競爭力時，此前的技術積累反而成了轉型的包袱。當本土車企已經迭代出多代純電平臺、把智能座艙和輔助駕駛做成標配時，多數日系純電車型還停留在 “油改電” 的階段，車機系統的本土化體驗、智能駕駛的適配程度，都與市場主流水平存在明顯差距。

供應鏈體系的固化也是重要原因。日系車企傳統上依賴閉環的全球供應鏈體系，對本土供應鏈的融入程度有限。而中國新能源汽車產業已經形成了完整的本土產業鏈，電池、芯片、電控系統成本優勢明顯，迭代速度極快。此消彼長之下，日系電動車在成本和性能上都難以形成競爭力，反過來又無法支撐起產能規模，陷入越賣越少、越虧越多的循環。

2025 財年本田出現上市近 70 年來的首次年度凈虧損，規模超過 4200 億日元，中國市場燃油車銷量下滑與電動化轉型的投入壓力，是造成虧損的核心原因之一。

需要明確的是，收縮燃油產能并不等于退出中國市場。本田、豐田等日系品牌都在公開回應中表示，中國市場依然是全球最重要的市場之一，當前的調整是為了集中資源推進電動化轉型。

本田已經在廣州和武漢分別布局了電動車專屬工廠，單廠年產能各 12 萬輛，2028 年起將投產由本土團隊主導研發的純電與插混車型，還計劃在新車上搭載本土的智能座艙系統。豐田也在加快與本土科技企業的合作，推進車型的智能化本土化適配。

換句話說，正在退場的不是日系車企，而是日系燃油車。延續了幾十年的燃油車賽道，正在被電動化的浪潮快速替代，曾經在燃油時代呼風喚雨的品牌，如果跟不上節奏，就只能被動收縮。

對消費者來說，最直觀的感受是，街上跑的日系燃油新車越來越少，曾經隨處可見的經典車型，正慢慢變成回憶里的符號。這不是某家企業的失敗，而是一個技術時代的自然更迭。

復盤這場日系燃油車的收縮潮，能看到三層清晰的產業邏輯。

第一層是技術迭代的必然性。汽車產業從燃油向電動化的轉型，是一次底層技術的范式轉移，不是簡單的動力更換，而是涉及智能系統、供應鏈體系、研發邏輯的全方位重構。在舊賽道積累的優勢越深厚，轉型時的路徑依賴就越重，轉身的速度也就越慢。日系品牌的退守，本質上是內燃機時代的技術遺產，在電動化時代變成了轉型負擔。

第二層是市場競爭的本土化優勢。中國本土車企的崛起，靠的不只是政策扶持，更是完整的產業鏈支撐、快速的市場響應能力和對本土用戶需求的精準把握。當智能座艙、輔助駕駛、車機生態成為用戶購車的核心考量時，深耕本土市場的品牌天然具備優勢。這種差距不是靠品牌情懷就能彌補的，市場最終會用腳投票。

第三層是產業格局的長期重構。日系燃油車的收縮，只是全球汽車產業變革的一個縮影。不只是日系，所有傳統燃油車企都在經歷轉型的陣痛，只是節奏快慢不同。未來的中國車市，不會再是合資品牌主導的格局，而是本土品牌與全球品牌在電動化賽道上的同臺競技。

至于 “日系車退出中國” 的說法，顯然過于極端。中國作為全球最大的汽車市場，沒有哪家主流車企會真正放棄。真正在退出歷史舞臺的，是傳統燃油車的產品形態，是過去那個靠內燃機技術壁壘就能躺著賺錢的時代。

接下來的幾年，還會有更多燃油車型停產、更多燃油工廠調整，這是產業升級的必經之路。對消費者而言，見證一個時代落幕難免有情懷上的感慨，但最終迎接的，是技術更先進、體驗更豐富的新產品。產業的車輪永遠向前，從來不會為誰停下腳步。