四川
誰能想到，曾被視作逐漸退出長途客運舞臺的大巴，又在珠三角重新火了起來。部分熱門線路客流成倍增長，9.9元、19.8元的跨城票不斷出現。高鐵依舊快，大巴卻靠低價、靈活和直達，重新接住了一批更在意出行成本的乘客。
曾被冷落的大巴重新坐滿
過去幾年，高鐵網絡不斷延伸，長途大巴的生存空間受到擠壓。速度不占優勢，乘車體驗也很難與鐵路相比，不少客運站客流減少，大巴一度被認為會逐漸淡出跨城出行市場。
情況近期出現變化。在珠三角，廣州至深圳、廣州至珠海、珠海至深圳等線路頻繁推出低價票，部分班次只要9.9元或19.8元。有運營平臺披露，部分熱門線路客流增幅達到約400%，節假日和通勤高峰還會出現座位緊張。
幾十元差價足以改變選擇
低價帶來的吸引力十分直接。2026年7月，廣州南至深圳北的高鐵二等座票價多為74.5元，部分城際大巴促銷價只有9.9元。大巴耗時更長，也可能受到道路擁堵影響，可對時間要求不高的學生、務工人員和短途游客來說，單程省下幾十元并非小數目。
長距離線路的差距更加明顯。廣州前往湛江的動車二等座，根據車次不同約為217元至280元，普通列車硬座約96元；部分跨城大巴價格約為78元至140元，低價班次已經接近普通列車水平。乘客多花兩三個小時，卻可能省下一百多元。
高鐵調價放大了價格感受
2026年5月26日起，京滬高鐵和合蚌高鐵的公布票價上浮20%。上海至北京的二等座公布票價最高接近或超過800元，不過調整初期的實際執行票價維持原有水平，日后會根據日期、時段和客流實行浮動折扣。
需要分清，公布票價屬于票價上限，并不等于所有乘客都會按最高價購票。可對普通旅客來說，熱門線路票價浮動空間擴大，出行預算也變得更難固定。高鐵追求速度和效率，大巴則盯住價格敏感人群，兩種交通方式的市場邊界逐漸清晰。
低價并非只靠賠本搶客
大巴票價能夠壓下來，離不開運營模式的改變。過去的班線客車依賴固定客運站售票，車輛需要進站候客，還要承擔場站服務、售票組織和空駛等成本。如今不少線路通過小程序直接銷售車票，根據實際訂單安排班次，車輛利用率隨之提高。
定制客運也讓上車方式更加靈活。按照交通運輸部門的相關規定，合規經營者可以采用上門接送、定點接送和短途駁載等模式。地鐵口、商圈、學校和停車場附近設置固定乘車點，乘客少走一段接駁路，運營方也不必讓所有車輛集中進站等客。
這類車輛并非在路邊隨意拉客，仍需具備合法班線資質，并通過電子商務平臺售票和登記。看似簡單的“路邊上車”，背后其實是一套線上售票、訂單調度、固定站點和車輛備案體系。傳統大巴換了一種組織方式，成本結構也跟著改變。
大巴專門尋找鐵路空白
大巴沒有必要同高鐵正面拼速度。它真正擅長的，是從市中心、地鐵口或居住區直接發車，把乘客送到高校、醫院、景區、工業園和縣城等具體地點。高鐵站往往距離最終目的地還有一段路，大巴則能減少換乘次數。
這類線路看起來不夠宏大，卻能精準抓住真實需求。學生返校、跨城就醫、周末旅游、工廠通勤，都對低價直達有穩定需求。過去的大巴按固定時刻等乘客，如今可以根據訂單尋找客流，經營思路已經完全不同。
低價出行仍有自己的位置
高鐵改變了跨城交通，大幅縮短了城市之間的距離，它在速度、準點和運輸能力上的優勢很難替代。大巴重新走紅，也不代表旅客放棄高鐵。時間緊、行程遠、重視穩定性的乘客，仍會優先選擇鐵路。
大巴接住的，主要是高鐵票價之外的另一部分需求。有人愿意花錢買時間，也有人愿意用時間換低價。只要車輛安全合規、價格透明、乘車點清晰，兩類交通工具完全可以各自服務不同人群，不必分出誰取代誰。
我的看法
我認為，大巴重新受到歡迎，反映出普通人的出行選擇正在變得更加理性。速度很重要，價格同樣關乎生活成本，特別是頻繁往返兩地的人，一張車票相差幾十元，累積起來就是一筆真實開支。
交通體系既要有高效快捷的高鐵，也需要保留價格親民、站點靈活的大巴，讓不同收入、不同時間安排的人都能找到合適選擇。低價不等于低質量，守住安全和服務底線，才是大巴重新贏得乘客的關鍵。
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