“坑”了廣汽，中創新航為何知錯改錯不認錯？

一場不備案、不點名的“召回”

一場不像召回的召回，正在廣汽埃安的售后網點展開。

7月14日，新華網刊發了一篇名為《動力電池新國標落地：安全紅線再抬升 存量缺陷亟待兜底》的文章，指出搭載某品牌177Ah磷酸鐵鋰電芯的新能源營運車輛集中出現電芯鼓包、漏液、絕緣故障等問題。報道援引多位車主的第三方檢測報告稱，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向動力電池內部制造缺陷。

新華網雖然沒有點名，但涉事動力電池廠商直指中創新航，而涉事車型則是廣汽埃安旗下的AION S。

7月18日，廣汽埃安承認，部分搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池、用于營運用途的AION S車輛出現電池故障。針對相關車型，埃安將對動力電池進行延保·，提供免費檢測、維修或更換電池包，并對維修超過5天的營運車主發放補貼。

同日，中創新航也發布公告解釋稱，廣汽埃安相關車輛是在“特定工況下出現電池系統故障”，但全程未提“制造缺陷”，只是推出了可繞開4S店的免費電池檢測維修、“直達式”維保。

延長質保、主動監測、免費換包、補償停運損失——除了沒有向監管部門備案，也沒有公布具體生產批次和涉及數量，這套方案看起來已經和召回沒有太大區別。

兩個月前，馮興亞還在為AION S的“網約車之王”正名；誰曾想兩個月后，這群最能跑的車，卻率先跑出了電池問題。

01

網約車之王

成了中創新航的“小白鼠”

5月，廣汽馮興亞在回應廣汽埃安“網約車之王”標簽時稱，“（網約）車是掙錢的工具，只有為自己帶來更多利益的車，才能受到使用者、購買者的歡迎。”

但對于一些AION S車主來說，這臺“掙錢工具”剛剛跑過質保線，就成了“賠錢貨”。

一位2023年8月上牌的網約車車主就在平臺投訴稱，他的AION S Plus在行駛31萬公里后，于今年7月8日出現動力電池故障。4S店檢測結果顯示，車輛存在動力電池采集線IR絕緣故障，需要更換整個電池包。

另一位同樣購買AION S的車主則表示，他的車輛搭載的是中創新航177Ah動力電池，在三年多的使用期間沒有發生任何交通事故，但就在正常行駛期間卻出現了動力中斷的情況，而經4S店拆檢確認，是由于電芯大面積鼓包漏液、防爆閥爆開。

還有一位2023年購車的車主稱，其車輛在新車階段就出現異常掉電的情況。在使用兩年、行駛約18.5萬公里后，當電車儀表顯示剩余150公里續航時，實際卻只能行駛約50公里；而在滿電狀態下，標稱60度的電池包也只能充入約45度電。

綜合車質網、黑貓投訴的投訴記錄及多家媒體調查，生產于2022年至2023年、搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯的廣汽埃安AION S系列車型成為這次事故的重災區，故障高發里程則集中在15萬至30萬公里這個剛過質保的區間。

在輿論的快速發酵下，廣汽也不得不對外公開致歉，承認“部分搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池用于營運用途的AION S車輛出現了電池故障”，并將涉事車型質保標準從8年15萬公里提升至8年30萬公里。同時加強電池大數據監測，為維修超過5天的營運車主發放補貼。

同日，中創新航也發布了致歉公告，稱搭載公司電池的部分廣汽埃安AION S車輛在特定工況下出現電池系統故障，并表示車主如遇電池系統故障，可直接前往公司服務網點免費檢測、維修。

但電池和汽車廠家的道歉與承諾，看起來并沒有很好地對接到車主端。

黑貓投訴平臺某位用戶就表示，其在質保內搭載中創新航177問題電池的埃安S魅580，在多次致電廠家申請售后，得到的卻是層層推諉，認為廣汽標榜的“免費檢測維修”在現實中只是扯皮和拖延的借口，嚴重侵害了車主權益。

更重要的是，無論是廣汽埃安直接承認“電池故障”，還是中創新航以“特定工況下電池系統故障”模糊定性，兩份致歉公告均刻意回避了第三方檢測報告中提及的“制造缺陷”，選擇用延保補貼、免費維修來安撫輿論，不愿回應電芯本身是否存在批量性質量缺陷這一核心問題，更別談全量召回了。

那么，為什么中創新航不能坦坦蕩蕩地把這批搭載177Ah磷酸鐵鋰電池的埃安召回？

02

中創新航經不起

一場沒有上限的召回

其實，中創新航并非沒有動作，只是錢包不允許。

截至7月25日，廣汽埃安與中創新航均未公布177Ah電池的具體生產批次和裝車數量。但據DoNews報道，按照相關車型銷量、營運車輛占比及裝車情況推算，市場普遍估計涉事車輛規模約為21萬輛。車質網統計這款177Ah電芯在線下檢測中的實際故障檢出率約為4.7%。

若按照這一數據計算，21萬輛車中也可能有約9870輛已經或即將出現電池故障。

而一塊動力電池包，并不便宜。在新華網報道中，一位車主被4S店告知，更換整包電池需要自費8萬元；其他媒體調查顯示，不同型號和維修渠道的報價大致在3萬元至8萬元。

按照9870輛計算，僅更換已經檢出故障的電池包，就需要約2.96億元至7.9億元。再算上車輛檢測、維修工時、電池運輸、舊電池處理以及營運車輛停運補償，最終成本很可能逼近甚至超過10億元。

但這只是“壞一輛修一輛”的成本，并不是真正的召回成本。

一旦中創新航承認電芯存在批次性制造缺陷，企業需要面對的便不再是已經趴窩的近萬輛汽車，而是為全部21萬輛涉事車輛建立檔案、通知車主、進店檢測，并對存在潛在風險的電池進行維修或更換。

如果最壞的情況發生，整批21萬輛車都需要更換電池包，成本則可能達到126億元至168億元。這對中創新航而言，已經不是一次普通的售后支出。

打開中創新航過去數年的財務數據看，2022年是中創新航業績真正爆發的一年。公司營業收入從2021年的68.17億元躍升至203.75億元，歸母凈利潤也從1.40億元增長至6.92億元。此后，中創新航營收繼續擴大，2025年達到444億元，歸母凈利潤創下14.76億元的新高。

但這張不斷抬升的營收曲線，也掩蓋了動力電池行業利潤微薄的一面。

2025年，中創新航444億元營收最終只換來了14.76億元歸母凈利潤，凈利率僅約3.3%。也就是說，公司每賣出100元電池，真正留下來的利潤只有3元多。

按照前面的測算，如果中創新航只處理已經檢出故障的9870輛汽車，2.96億元至7.9億元的換包費用，就相當于公司2025年歸母凈利潤的20%至54%；如果算上檢測、運輸、維修工時和營運車輛停運補償，最終支出達到10億元，便會吃掉公司接近七成的年度利潤。

而如果21萬輛涉事車輛全部更換電池包，126億元至168億元的極端成本，則相當于中創新航2025年歸母凈利潤的8.5倍至11.4倍。換句話說，中創新航需要拿出未來九年至十一年的利潤，才能填上這場召回留下的窟窿。

更麻煩的是，正式召回一旦啟動，責任邊界就很難停留在這21萬輛AION S上。

監管部門需要追溯問題電芯的生產批次，中創新航也必須排查相同批次電芯是否裝配在其他車型上。隨著車輛行駛里程繼續增加，今天沒有檢測出問題的電池，未來是否還會陸續出現鼓包、漏液和絕緣故障，同樣沒有人能給出答案。

這意味著，中創新航面對的并不是一筆能夠提前算清的售后費用，而是一張金額可能不斷擴大的空白支票。

也正因如此，中創新航選擇了一場“沒有召回之名的召回”：主動監測、免費檢測、故障維修、延長質保，哪里出現問題就解決哪里。

所以，中創新航不是不想召回。恰恰相反，它可能比車主更希望盡快把這些問題電池換掉。

只是對一家年營收超過400億元、凈利潤卻不到15億元的動力電池企業而言，修好一萬輛車或許還能承受，但將21萬輛車一次性擺上召回名單，它的錢包確實不允許。

03

中創新航的“朋友圈”

會不會變成“黑名單”？

在21萬輛AION S外，中創新航還有更多客戶。打開中創新航過去幾年的增長史我們會發現，公司營收從2020年的28.25億元一路增長至2025年的444億元，背后不只是新能源汽車市場爆發，更是一張不斷拉長的車企客戶名單。

中創新航最早依靠廣汽和長安完成了第一輪起飛。

2019年，中創新航開始大規模進入廣汽供應鏈。到2020年前后，其配套范圍已經擴大至廣汽旗下7款車型和長安旗下5款車型，在廣汽、長安動力電池裝機中的份額一度分別達到62%和74%。廣汽和長安兩家車企，也一度貢獻了中創新航超過六成的收入。

但僅僅依靠兩家車企，顯然撐不起一家頭部動力電池廠商的野心。

2021年前后，隨著新能源汽車進入搶銷量、搶產能的階段，中創新航開始加速向外擴張。除了廣汽和長安，公司又進入小鵬、上汽通用五菱、廣汽豐田等車企的供應體系，并與一汽、上汽、長城、大眾、戴姆勒等廠商推進技術開發。也正是在這一年，中創新航營業收入從28.25億元增長至68.17億元。

到了2022年，中創新航的客戶擴張進一步提速。

這一年，公司在繼續深化與廣汽、小鵬、長安、吉利、零跑合作的同時，又拿到了蔚來、東風、一汽等多家車企的平臺定點；搭載中創新航電池的smart精靈#1等中高端車型也陸續量產。伴隨著客戶數量與裝機規模同步增長，中創新航營收從68.17億元暴增至203.75億元，幾乎一年翻了三倍。

2023年，中創新航又開始向中高端和海外車型滲透。

根據公司年報，中創新航當年向小鵬、蔚來多款車型交付快充產品，并開始為沃爾沃全球車型量產供貨，同時新增上汽、北汽等客戶。中創新航也由過去高度依賴廣汽、長安，逐漸變成覆蓋傳統自主車企、造車新勢力和國際品牌的綜合供應商。

2024年以后，這張客戶名單繼續擴張。中創新航不僅為小鵬、吉利、長安、廣汽等客戶的主銷車型提供配套，還獲得了豐田、馬自達、福特、大眾、奧迪等國際品牌的項目定點；到2025年，公司披露的在研和配套客戶已經覆蓋小米、小鵬、智界、尚界、蔚來、零跑、吉利、長安、東風、北汽、上汽、廣汽以及豐田、大眾、現代等車企。

從目前已經公開的量產車型來看，中創新航的電池已經搭載在smart精靈、沃爾沃EX30、小鵬G6、智界R7、零跑B10、上汽奧迪E5 Sportback、長安馬自達EZ-6、第二代AION V、樂道L90等車型上。

從廣汽埃安的網約車，到小鵬、蔋來等新勢力，再到沃爾沃、奧迪等國際品牌，中創新航過去幾年的營收增長，本質上就是不斷進入更多車企、更多車型供應鏈的結果。

在177Ah電芯風波之后，這張曾經代表中創新航成長速度的客戶名單，也反過來成為了外界最關心的風險邊界。大家又開始像不久之前“質問”欣旺達一樣，向中創新航問出了同樣的問題：其他車企搭載中創新航電池的車型也會出現類似的問題嗎？

一位中創新航前員工則向超聚焦提供了另一個視角。

據其所述，中創新航與廣汽合作的部分項目，從項目啟動到正式量產甚至不到半年。在他看來，此次問題很難簡單歸咎于電池廠商或者整車企業中的某一方，中創新航對接廣汽的項目團隊存在問題，廣汽自身在項目推進、測試驗證等環節同樣難辭其咎，“一個巴掌拍不響”。

這位前員工還表示，相較于廣汽項目，中創新航在小米、小鵬、鴻蒙等客戶身上投入的團隊和資源明顯更多。

這意味著，AION S的問題并不會簡單復制到其他車企的其他車型之上，但也暴露出中創新航在高速擴張過程中，不同客戶、不同項目之間的資源配置和質量管理可能并不均衡。

過去，這張不斷拉長的客戶名單支撐了中創新航的營收爆發；如今，它也成了中創新航必須逐一證明安全的名單。

04

沒有被寫進公告的車主還很多

在埃安S的問題之外，廣汽和中創新航回答的“附加題”還有更多。

有車主投訴稱，車輛發生動力中斷后，4S店卻以底盤存在磕碰為由拒絕質保，要求其支付1.8萬元更換電池后才能繼續享受質保。對于普通新能源汽車而言，因碰撞、托底等外力造成的電池損傷不屬于質保范圍，本身并不罕見。

當一款電池已經被大量車主反映存在鼓包、漏液和絕緣故障，且檢出率明顯偏高時，僅憑底盤存在磕碰就將問題全部歸因于外力，顯然很難讓車主信服。尤其是輕微托底與電芯內部鼓包、漏液之間是否存在直接因果關系，應當由檢測結果證明，而不是由售后單方面決定。

爭議也不只存在于177Ah電芯。

有AION V Plus車主向超聚焦表示，其車輛搭載的是中創新航170Ah磷酸鐵鋰電池，同樣在接近15萬公里時出現續航明顯衰減、電芯鼓包等問題。但廣汽埃安此次延保公告僅覆蓋搭載177Ah電池、用于營運的AION S車型，V Plus并不在處理范圍內。

170Ah與177Ah并非同一規格，不能僅憑相似故障就認定存在相同缺陷。但當同一供應商、同一技術路線的電池，在相近里程區間出現相似問題時，廣汽埃安與中創新航至少應當給出更透明的排查結果，而非將安全問題的檢修換新稱作為“活動”，或是讓車型、用途和電池容量成為劃分責任的邊界。

曾被廣汽用來證明品質的“網約車之王”，如今反而成了最先跑出問題的車型。對廣汽和中創新航而言，真正需要回答的，后續不只是如何用延保、“活動”和個案維修把問題壓回售后，而是為何一批本該最耐用、最適合作為生產資料的汽車，會在剛過質保線后集中出現電池故障。

否則，“網約車之王”留下的，恐怕不是耐用口碑，而是一筆被高里程提前跑出來的質量賬。

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