25公里隧道卡了7年，日本夢想列車終于邁一步，結果遇涌水塌方

日本半個多世紀以來一直懷抱一個夢想：建成一條磁懸浮列車線路，讓乘客往返東京和大阪的速度遠遠快于東海道新干線。如今，這一夢想看似又近了一步，卻也比以往任何時候都更顯遙遠。

這項穿越日本中部山地的磁懸浮新干線大型工程，7月掃清了一項重要障礙，關鍵隧道計劃最遲于今年年底開工。但通往名古屋的線路原定于2027年開通，如今最早也要等到2036年；延伸至大阪的全線完工時間則仍看不到明確前景。

自這一構想提出以來，前所未有的工程難題、人口結構變化以及其他環境變化，也讓項目的前景愈發充滿不確定性。該項目的研發始于1962年。1973年，日本政府敲定基本方案，計劃通過一條新的新干線線路連接相距約400公里的東京和大阪。在經過30多年地質等調查后，政府于2011年批準中央新干線磁懸浮項目實施計劃，估算建設成本為9.03萬億日元，約合550億美元。根據方案，列車最高時速可達505公里，將穿越日本南阿爾卑斯山等地形下方的隧道運行。

按設計，線路將把東京品川站至名古屋站的運行時間縮短至40分鐘，不到目前最快新干線所需時間的一半；東京至大阪則為67分鐘，而目前約為135分鐘。日本政府設想，這條線路可在太平洋一側的既有東海道新干線因海槽大地震嚴重受損時，充當替代性的“交通大動脈”。

政府還希望借助更快的新干線，將東京、名古屋和大阪三大都市圈整合為一個“廣域經濟圈”，帶動多樣化的人流往來和商業機會，并吸引外國投資。東海旅客鐵道公司計劃先開通品川至名古屋區間，之后再延伸至大阪。

項目延期的原因之一在于，規劃中的品川至名古屋區間有86%為隧道。其中一條長25公里、跨越3個縣的隧道，自2017年至2024年間，因地方政府擔憂環境影響而部分施工受阻，直到靜岡縣知事更替后局面才發生變化。名古屋以西的線路走向尚未確定。經三重縣和奈良縣的擬議路線目前正在進行環境影響評估和方案比選研究。

東海旅客鐵道公司表示：“我們還沒有到能夠說明全線開通時間的階段。眼下正竭盡全力推進品川至名古屋區間的建設。”如果這條磁懸浮線路最終投入運營，日本將擁有一種世界上獨一無二的鐵路系統。列車依靠超導磁懸浮技術懸浮并運行。所謂超導，是指某些金屬在被冷卻到極低溫后，電阻降為零的現象。

相比之下，目前商業運營的磁懸浮列車采用的是“常導”系統，仍存在電阻。2017年，相關方面認定該技術已具備商業運營所需的完成度，因此被視為已可投入實際應用。此后，東海旅客鐵道公司繼續對其進行改進，并努力降低成本。

最新試驗列車M10采用類似鯊魚皮的薄膜以減少空氣阻力，座椅則固定為15度后仰，且不設可調節后仰功能。傳統超導磁體需要冷卻至零下269攝氏度，而該公司希望采用可在零下255攝氏度運行的磁體，從而無需液氦，并簡化磁體結構。項目采用的施工方法也是山岳隧道常見工法，即通過爆破逐步掘進，并以噴射混凝土加固表面。目前，東海旅客鐵道公司已在建設新車站和隧道。

最艱難的工程顯然是南阿爾卑斯山隧道，全長約25公里，最深處位于地下約1400米。其中位于靜岡縣境內的8.9公里區段，因前任知事擔心隧道開挖會減少河流水量、破壞當地生態系統而長期阻撓施工。該區段預計需要10年以上才能完成，這意味著通往名古屋的線路最早也要到2036年才能開通。

而進一步延期的可能性依然存在，例如涌水等問題，因為沿線其他地點已經出現類似麻煩。在靠近名古屋的岐阜縣瑞浪市，隧道開挖過程中曾發生涌水，導致地面下沉，附近井水水位下降，施工因此中斷。在東京品川地區，一處隧道施工現場上方的道路也曾出現拱起變形。

日本國土交通省一名高級官員說：“不挖下去，就不知道會發生什么。”大阪大學隧道工程專業名譽教授谷本親長表示，在品川施工現場出現地面隆起問題時，“有關部門本應更積極地評估損害”；而在瑞浪的案例中，“東海旅客鐵道公司的前期調查和應急預案都不充分”。

他表示，施工難度極大的靜岡區段“也可能出現某種問題”。他還表示，所有通過監測調查獲得的數據，包括不利于施工的發現，都應及時、完整公開，并在早期階段采取應對措施。日本國土交通大臣金子恭之曾表示：“只有東京至大阪全線開通，磁懸浮列車才能真正體現其價值。”日本政府尚未放棄最早于2037年開通全線的目標，但相關人士稱，這一時間表“實際上已經不可能”。

隨著成本飆升，批評者開始質疑，在一個老齡化、人口減少的日本，這一項目是否仍具備經濟合理性。2011年對整個項目的建設成本估算為9.03萬億日元，而東海旅客鐵道公司表示，僅品川至名古屋區間的成本就可能升至11萬億日元。日本政府正通過財政投融資計劃，以長期低息貸款方式為該項目提供3萬億日元支持。

需求前景同樣令人擔憂。遠程辦公改變了出行模式；日本人口預計將在2050年代中期降至1億以下。懷疑者認為，如果新干線票價定得過高，愿意乘坐這一服務的乘客可能不足。三菱日聯研究與咨詢公司高級主任研究員宮下光宏表示，品川至名古屋區間一旦開通，將給經常出差的商務人士和游客帶來巨大便利，尤其是中間站周邊地區，前往主要都市圈的時間將大幅縮短。

但他也警告說：“如果開通繼續推遲，圍繞車站提前投入的地方政府和企業，可能會因為回報延后而承受財務壓力。”他還表示：“過度依賴磁懸浮項目存在風險，相關規劃應避免形成過強依賴。”技術本身可行，靜岡方面的道路如今也已打通。但在成本不斷上升、人口結構持續變化的背景下，日本這趟“夢想列車”眼下仍在隧道之中，終點何時出現，依然沒有清晰答案。