日本前大臣越說越恨，早知印度高鐵如此折磨，當初還不如讓給中國

7月15日，社交平臺X上一條長帖引爆了日印兩國輿論場，日本前法務大臣牧原秀樹在帖子里把印度高鐵項目罵了個遍，措辭激烈到連“蠻不講理”“不知廉恥”這種詞都往外蹦。

他直指印度方面“壓根不遵守約定，就算敲定協議也轉眼反悔，從頭到尾只顧著主張自身利益”，甚至放話：“這個項目推進受阻，100%是印度方面的責任”。

牧原秀樹說的項目，正是2015年安倍晉三親自飛印度、拼了老命從中國手里搶下來的那單大生意——孟買至艾哈邁達巴德高鐵，也就是俗稱的孟艾高鐵。

如今快十年過去了，這條路連個影子都沒跑起來，日本前大臣氣得在社交媒體上公開罵街，直言“當初還不如讓給中國”。

孟艾高鐵全長508公里，設計運營時速320公里，采用日本新干線技術標準，2017年正式開工時，日印雙方把場面搞得很大，原計劃2023年竣工，可到了2026年，這條被寄予厚望的鐵路，實際完工時間一推再推，印度方面的最新說法是2027年8月先開通蘇拉特到瓦皮一小段——只有不到100公里。

為什么拖了這么久？第一道坎就是征地，項目沿線涉及多個邦和大量私有土地，本應一年左右解決的征地，被硬生生拖成了一場漫長拉鋸，公開數據里最刺眼的一筆，是第一年只征到0.9公頃土地，幾乎可以視為“象征性開工”，馬哈拉施特拉邦的征地協調工作更是拖延了近六年，工程隊常常連地界都進不去。

更讓日方崩潰的是成本飆升，項目最初預算約1.08萬億盧比，到了2026年1月，成本已暴漲至1.98萬億盧比，接近翻了一倍，印度鐵路部門正考慮獨立承擔近9000億盧比的額外成本，日本國際協力機構已經提供了價值約6000億盧比的超低息貸款——年利率僅0.1%、還款期限長達50年、前15年只付利息，可即便是這種“近乎白送”的條件，也沒能換來項目的順利推進。

日本在孟艾高鐵上押的注，從一開始就不只是一筆生意。

2015年，中國拿下了印尼雅萬高鐵項目，這對日本刺激極大，東京很快得出結論：只拼技術不夠，要拿項目就得在錢和政治上都壓重注，因此，輪到印度首條高鐵招標時，日本干脆把籌碼推到極限——0.1%的超低息貸款、50年超長償還期、15年寬限期，這套幾乎可以寫進財政教科書的“離譜條件”，就是在“贏中國一把”的心態下被拍板的。

日本不光要拿下項目，更要借這條線輸出新干線標準，形成“軌道+列車+信號+融資”的一體化綁定，在東京看來，孟艾高鐵不僅是一筆生意，更是為雅萬“雪恥”的機會，是要在南亞證明自己還壓得住中國的一次正面對撞。

可問題恰恰出在這里——情緒一旦上頭，本該冷靜寫進合同里的安全閥就被主動削弱了：主權擔保弱化了、風險分擔條款模糊了、對工期和征地的約束力不足了，牧原秀樹今天再怎么強調“都是印度的問題”，也難掩一個事實——是日本自己選擇了在條款上“放水”，用納稅人的錢為一場帶強烈政治目的的豪賭托底。

如果說金融條件是日本自己送出去的底牌，那技術上的“去日本化”，就是印度打出的一套組合拳。

第一刀砍在信號系統上，2025年1月，印度就高鐵信號通信系統進行招標，直接指定采用歐洲ETCS-L2標準，日本新干線自用的DS-ATC系統連投標門檻都沒摸到，最后德國西門子牽頭的聯合體拿下了414億盧比的合同，懂行的都知道，新干線的列車和信號系統深度綁定，用了歐洲的信號，日本的車根本上不了這條線，這一刀下去，日本在整車供應上的話語權先塌了一半。

第二刀砍在列車上，日本承諾的下一代E10新干線最早要到2030年才能交付，那2027年先開通的那段總不能空著軌道吧？印度決定讓本土BEML公司研制B28高速列車先跑起來。

雖說B28號稱基于日本E5平臺開發，可牽引、制動等關鍵系統已經變成了“印度特色”的整合方案，一個被日本寄予厚望的“新干線出海樣板工程”，到頭來可能連一列日本列車都跑不上。

牧原秀樹在帖子里痛陳：“在作為安全核心的信號系統方面，日本被印度方面排擠在外”，更讓日方擔憂的是，隨著歐洲企業拿下信號系統大單，日本技術不僅在這條線路上出局，更可能被擋在印度未來高鐵的標準體系之外。

今年7月2日，日本首相高市早苗訪問印度，外界本來期待這次訪問能為僵持多年的高鐵項目帶來轉機，日方原本想把無償贈送E3檢測車、送一列E5先頂著、以及日式信號系統等事項都塞進聯合聲明里。

牧原秀樹在帖子里直言：“即便高市出訪印度也未能取得任何成果，印度高鐵項目已然宣告失敗”。

走到今天這一步，日本國內不少聲音開始后悔——當年為什么要從中國手里搶這單生意？

回過頭來看，2015年中日競標孟艾高鐵時，中方報的利率是2%到2.5%，放在海外基建里已經是相當優惠的條件，日本卻甩出0.1%的超低息，這基本等于倒貼，安倍當年簽下147億美元訂單時，日本媒體吹得有多高，說這是“新干線出海樣板間”，怎么看都是樁賺面子的買賣，誰能想到十年后變成這副德行？

牧原秀樹的公開炮轟，撕開了日印高鐵合作多年維持的表面和諧，一名曾任日本內閣法務大臣的重要政治人物，以如此強烈的措辭公開指責一個戰略合作伙伴，在國際外交場合并不常見，這不僅僅是一時情緒爆發，而是暴露出一個更現實的問題：在這場持續多年的跨國投資中，日本逐漸從主動推動者變成了被動等待的一方。

更諷刺的是，就在牧原秀樹炮轟印度的同一周，莫迪政府的經濟顧問拉凱什·莫漢在極其敏感的時間點公開呼吁，應進一步深化與中國的經濟聯系，積極吸引中國資本進入印度制造業，當年日本人費盡心思搶來的“大單”，如今印度人自己喊話讓中國來接盤——這大概是整件事最扎心的一幕。

安倍晉三當年不惜讓出重利也要從中國手上搶走印度高鐵生意，大概做夢也想不到，他給日本爭取到的所謂“大單子”，會以一地雞毛收場，一個被捧為“旗艦工程”的高鐵項目，修了快十年變成互相甩鍋的爛攤子，日本輸在把基礎設施當成政治投機工具，印度贏了短期利益卻透支了長期信譽，而中國雖然“被動躲過一坑”，但這條508公里鐵軌上碾過的教訓，值得所有出海的國家三思。