比亞迪閃充9分鐘“充飽”，電動車補能真的比油車更方便？

我是一個極易產生焦慮的人。受不了擺在桌角的玻璃杯、不能容忍卡點趕飛機、出遠門永遠會擔心窗子有沒有關好。開車也是如此，只要看到油燈亮了就必須去加油，即便我知道此時它還能輕松行駛100公里。

攤上這樣的大腦結構，電動車顯然對我并不友好。不過，2018年我還是買了一臺特斯拉。一來是出于好奇——那時候純電動車還算稀罕物；二來，也是作為汽車編輯的工作使然，總歸要主動擁抱新鮮事物。

至于使用體驗，電動車的優勢不必多言：平順、動力響應迅猛、重心分布合理，這些都是實打實的優點。但里程焦慮也的確是指數級增加。汽車的本質是我們雙腿的延伸，“說走就走”應該是最基礎的功能，而電動車總讓人在目的地和續航之間患得患失。于是，沒過兩年我便把這臺車賣了。

不過，前段時間與鈦3閃充版的一次自駕游，讓我開始認真考慮是否該換一臺純電動車來代步。因為它徹底治愈了我對純電動汽車的所有焦慮。

雖說是自駕游，其實是工作的一部分——目的是體驗比亞迪的閃充系統。官方說得挺神，“9分鐘充飽”這種表述，聽上去就很離譜，反正我持懷疑態度。所以出發前做了不少預案：閃充速度慢怎么辦、充電站定位不準怎么辦、充電槍壞了怎么辦……

可實際上，充電反而成了這次出行中最不在意、最不操心的部分。整趟工作，硬是變成了借職務之便的旅游。

首先，充電非常快，快得離譜。當充電功率來到“兆瓦級”，它會打破我們所有關于充電的固有認知。就像往水瓶里倒水一樣，電池以肉眼可見的速度被“填滿”。我在SOC電量10%時開始充電，充到97%真的只用9分鐘！雖然現在回想仍覺得不可思議，但這就是事實。

一般快充分為“恒流”和“恒壓”兩段。前半段恒流充電可以維持最大功率，而后半段恒壓充電電流越來越小，速度也隨之放緩。比亞迪的閃充雖然也遵循這一原則，但它在恒壓階段電流掉得并不快，仍能維持相對高的充電功率。我這臺鈦3閃充版，電池從10%充到90%大概只需7分鐘。放到現實場景里，高速服務區上個廁所的工夫，充電已經完成了。

另外，這套閃充系統的功率輸出非常平穩。如果你經常用快充樁，一定遇到過這種情況：整個充電站只有你一臺車時，功率能拉滿；可要是所有樁都在工作，功率立馬跳水，而且可能跳得很厲害。

我之前用特斯拉超充站就碰到過——充電高峰期，所有樁同時工作，額定250kW的功率直接掉到五六十千瓦，降了整整80%。

這不是充電站的問題，也不是車的問題，而是電網扛不住了。跟我們上學時在宿舍用大功率電器導致跳閘一個道理。只不過充電站有保護機制，不會讓電網真的跳閘，而是主動降功率。

所以此前我一直認為，普及超充不切實際——總不能為了幾個充電站去改造整個城市的電網吧？就算咱們基建是藍星的天花板，這項工程也太龐大了。

但比亞迪換了個思路來解決這個問題：儲能電站。每個閃充站都配備若干組小型儲能電站，每組可儲存370度電，具體配幾組，視當地電網情況而定。

這個儲能電站就像一個蓄水池。電網負荷低時，它給自己充電；當輸出功率超過電網極限時，就由它來供電。也就是說，不論多少臺車同時充電，閃充站都能滿功率輸出。

而且比亞迪的閃充站不太挑地方。老城區也好，海外電網脆弱區域也罷，改造困難？那就多加幾組儲能電站。未來閃充站大面積鋪開，甚至還能起到平抑電網波動的作用——就像水庫一樣，無論旱季雨季，都能保證下游水流相對平穩。

比亞迪計劃到2026年底在國內建設兩萬座閃充站，目前已建成超過7000座。這次我從杭州開到黃山，不到300公里的路程，光高速服務區就遇到兩座閃充站。

其實電動車里程焦慮的根源，在于補能。它不像加油，補能速度是恒定的。充電是一個正反饋過程——充電的車越多，充電越慢，排隊時間越長。再加上電動機的特性，高速巡航并非友好工況，時速從100km/h提升到120km/h，能耗可能增加50%。這意味著，電動車的焦慮會伴隨長途旅行的始終：既要規劃路線和補能點，還要時刻盯著續航。“一腳油門，想去哪就去哪”的灑脫，曾經的電動車確實談不上。

但比亞迪的閃充改變了這一切。充電體驗已經無限接近加油，甚至比加油還多了一分從容，因為你不再需要掐著時間守在車旁，也不必擔心旁邊多來幾輛車就把你的充電時間拉長一倍。

更重要的是，它治愈的不僅僅是充電速度這件事，而是一種長期被壓抑的“不敢遠行”的心理暗示。以前開電動車出遠門，心里總繃著一根弦，沿途每一個服務區都要盤算一遍，每一次電量下降都在心里換算成剩余里程。而這次從杭州到黃山，我幾乎沒有為電分過神，那根繃了多年的弦，忽然就松了。

說實話，我沒想到治愈我焦慮癥的，會是比亞迪。但事實就是如此。它用一種近乎樸實的方式，把“說走就走”還給了我。而現在，我是真的在認真考慮，下一臺代步車純電動車。