唉。現在的車，長得都一樣。

Author / 酷樂汽車

如果關注最近幾年新車發(fā)布，會產生一種很強烈的感覺 ——

越野SUV只要做成直立車頭、平直車頂、黑色懸浮車頂、方形輪拱和外掛儲物盒，就容易被說成像“路虎衛(wèi)士（參數丨圖片）”。只要再加入圓燈、外露式備胎、寬大的輪眉和接近垂直的車身側面，又會被說成像“奔馳G級”。

轎車與跨界車也有類似現象，低矮車頭、拱形車頂、快速下墜的C柱、貫穿式尾燈和寬闊后肩越來越普遍，最后看起來多少帶著911、Panamera甚至Taycan的影子。

這種趨同確實存在，但原因并不能簡單歸結為設計師缺乏想象力或車企互相抄襲。

汽車設計從來不是在一張白紙上自由作畫，它受到乘員坐姿、碰撞吸能空間、發(fā)動機或電池位置、懸掛行程、輪胎直徑、行李廂容積、空氣動力學、生產成本和品牌識別度共同限制。

當全球主流市場進一步集中到SUV和跨界車，車企又普遍采用平臺化開發(fā)、統(tǒng)一電子架構與相近的法規(guī)標準時，設計師能夠自由調整的車身比例明顯減少，最后只能在燈組、格柵、輪眉、車窗和局部型面上制造差異。

國際能源署統(tǒng)計顯示，SUV在2023年已經占全球新車銷量的48%，并且超過一半的純電動車注冊量也屬于SUV，這意味著設計團隊反復處理的已不再是幾十種完全不同的車身類別，而是高度集中的幾種主流輪廓。

首先影響現代汽車比例的，是碰撞安全與行人保護法規(guī)。

傳統(tǒng)汽車時代，設計師可以讓發(fā)動機艙蓋貼近發(fā)動機，讓保險杠突出于車身，甚至使用非常低矮、尖銳的車頭。今天的新車需要在乘員艙前方布置完整的縱梁、吸能盒、防撞梁、冷卻模塊和傳感器，同時還要滿足行人腿部、骨盆與頭部碰撞測試。

聯合國R127行人保護法規(guī)對保險杠、發(fā)動機艙蓋前緣、發(fā)動機艙蓋上表面等區(qū)域設定測試方法，工程團隊必須在外覆蓋件與發(fā)動機、減振塔、雨刮機構等硬點之間保留足夠的變形空間。

有些車型使用可彈起式發(fā)動機艙蓋，在碰撞發(fā)生時主動增加頭部緩沖距離，但系統(tǒng)仍需要傳感器、鉸鏈和執(zhí)行機構配合。法規(guī)沒有規(guī)定每輛車必須長成同一種樣子，卻會排除一批過低、過尖、缺乏變形空間的方案。

與此同時，歐盟一般安全法規(guī)從2024年7月起覆蓋所有新銷售車輛，要求配置自動緊急制動、車道保持、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測等輔助系統(tǒng)。前保險杠后方通常需要布置毫米波雷達，前風擋上部需要攝像頭，車身周圍還可能增加超聲波雷達與環(huán)視攝像頭。

這些部件對安裝高度、視場、振動、污損和遮擋都有要求，因此車頭、后視鏡、風擋傾角和格柵內部結構需要圍繞相似的技術條件展開。

而空氣動力學又進一步推動了車身輪廓收斂。

汽車高速行駛時的空氣阻力可以用阻力系數、迎風面積、空氣密度和車速計算，其中阻力隨速度平方增加，克服阻力所需功率則接近隨速度三次方增加。美國能源部的技術資料也把車速、迎風面積和風阻系數列為空氣阻力的主要變量。

以120km/h勻速行駛為例，在標準空氣密度下，如果一輛車的風阻面積CdA從0.75m2降低到0.65m2，僅空氣阻力所需功率便可減少約2.27kW；對于純電動車，這會直接反映在高速續(xù)航、電池容量需求與熱管理負荷上。

于是設計團隊會反復使用相近的方法控制氣流：車頭邊緣做圓角化處理，前風擋適度后傾，A柱與車頂過渡盡量平順，車頂向車尾逐漸降低，尾部兩側略微收窄，并通過尾翼、擾流板或清晰的截斷面控制氣流分離。

輪胎前方增加導流區(qū)域，門把手做成隱藏式，車底增加大面積護板，后視鏡縮小甚至改用攝像頭。這些手段在風洞與CFD計算中往往會得到相似結果，因此不同品牌即使各自獨立開發(fā)，也可能走向相近的局部形態(tài)。

設計師當然可以做出更直立、更寬闊或更復雜的表面，但每一次造型偏離都需要用主動格柵、空氣懸掛、可變尾翼、氣簾或者更大的電池容量補償。

平臺化開發(fā)則從車身內部限定了整車比例。

以大眾集團MQB為例，該架構并不是一塊固定尺寸的底盤，而是一套統(tǒng)一發(fā)動機安裝方向、踏板位置、電子系統(tǒng)、生產工藝和關鍵接口的模塊化體系，軸距、輪距和車長仍可變化。

大眾集團披露，從2012年至2023年前后，MQB平臺累計生產量已經達到約4500萬輛，并被大眾、奧迪、斯柯達、西雅特等多個品牌使用。

共享平臺能夠顯著降低開發(fā)和生產成本，卻也意味著防火墻位置、前懸架塔、轉向柱角度、前排座椅H點、空調系統(tǒng)、碰撞縱梁和動力總成包絡趨于接近。設計師可以重新繪制車門、翼子板與燈組，但儀表臺與前軸之間的距離、風擋根部高度、前輪和乘員艙的相對關系很難無限調整。

豐田TNGA在公布時也明確強調跨地區(qū)共享平臺和核心部件，以提高開發(fā)效率與基礎性能，同時希望通過緊湊化部件增加設計自由。

這里存在一個很現實的工程關系：平臺確實可以給造型部門提供更低的發(fā)動機安裝位置、更合理的坐姿和更寬的輪距，但同一平臺上的多款車型仍會擁有相似的車身骨架。

車企為了讓不同品牌彼此區(qū)分，往往只能加強車頭圖形、燈光簽名和側面裝飾，于是車輛的第一眼差異很大，遮住燈組和標志后，車身比例卻十分相近。

純電平臺并沒有自動帶來無限自由，反而形成了另一套非常統(tǒng)一的比例。

所謂“滑板式”電動車架構，通常把大面積電池包布置在前后軸之間的地板下方，前后分別安裝電機、逆變器、空調和碰撞結構。

這樣可以縮短傳統(tǒng)發(fā)動機艙，提高軸長比，也能釋放乘員空間，但電池包自身具有一定厚度，底部還需要殼體、冷卻板、防撞結構與離地間隙，最終會抬高乘員艙地板。

為了給后排乘客留下足夠的腳部與頭部空間，車身高度不能太低，為了降低視覺重心，設計師又會使用黑色車頂、厚實側裙、較大的輪圈和向后下墜的車頂線，把真實的車身高度隱藏在“轎跑化”輪廓中。

豐田在介紹下一代純電生產技術時，也提出通過三段式車身結構和大型一體化鑄造減少零件與工廠投資，這類高度集成的制造方法會繼續(xù)強化底盤接口和車身結構的標準化。

電動車取消了傳統(tǒng)格柵需求，卻仍需要為電池、空調、電機和制動系統(tǒng)導入冷卻空氣，因此很多車型最終使用封閉式上格柵、下部主動進氣口、貫穿式燈帶和短前懸。

看似是某一家品牌帶起的潮流，背后實際上有相同電池布置、碰撞結構與熱管理需求在共同作用。

“像衛(wèi)士”與“像G級”之所以成為高頻評價，還因為這兩款車已經把方盒子SUV的視覺元素建立成了消費者能夠快速理解的符號。

奔馳G級最初的車身比例來自傳統(tǒng)硬派越野車需求：車身側面接近垂直、風擋較直、車頂平坦、輪拱獨立、車門開口規(guī)整，能夠獲得清晰的車身邊緣判斷、較大的乘員空間和較好的越野視野。

2018年換代時，奔馳重新設計了車架、懸掛和車身，尺寸明顯增加，車門、發(fā)動機艙蓋等部件也采用鋁材，但外部仍保留圓形前燈、外露式門鉸鏈、獨立輪眉、外掛備胎和近乎垂直的車身輪廓。

新車從機械結構到車內電子系統(tǒng)已經大幅變化，品牌卻不能輕易舍棄這些識別元素，因為用戶購買G級時，支付的價格中包含了對其歷史形象和社會辨識度的需求。

奔馳官方也把新一代G級描述為對經典造型的延續(xù)，在增加LED燈光和駕駛輔助系統(tǒng)的同時，保留外部關鍵特征。

其他品牌觀察到這種設計語言能夠傳遞堅固、昂貴和越野能力，便會使用圓燈、方車身、寬輪眉和外露附件建立相似聯想，即使車輛本身采用前置前驅平臺、承載式車身，也沒有分動箱、機械差速鎖或長行程懸掛。

新一代Defender建立的是另一套更現代的方盒子模板。

路虎官方在2019年發(fā)布新車時，明確強調直立姿態(tài)、極短的前后懸、側開式尾門、外掛備胎和車頂Alpine Light采光窗，這些元素用于延續(xù)傳統(tǒng)Defender辨識度，同時配合更平滑的車身表面、隱藏式門把手和現代燈組。

短前后懸確實有越野功能，可以改善接近角和離去角；外掛備胎讓后懸不必為了容納備胎繼續(xù)延長；相對直立的車廂則提高縱向空間利用率。問題在于，當這些功能元素經過高端化設計之后，已經成為一種極具商業(yè)價值的生活方式形象。

于是市場上出現大量相似處理：黑色A柱營造懸浮車頂，C柱加入裝飾面板，輪拱削成接近方形，車門下方增加粗壯防擦結構，尾門或側窗增加儲物盒，前臉使用矩形燈框與圓形燈腔。

真正的Defender采用D7x承載式架構并圍繞高強度車體、全時四驅和空氣懸掛開發(fā)，模仿它的城市SUV可能只有造型相近。用戶在十幾米外看到的首先是輪廓和圖形，難以立即判斷白車身結構、分動機構、懸掛行程或車身抗扭能力，造型借鑒便成為成本最低的產品定位手段。

911與Panamera所代表的則是另一種設計原型。

保時捷官方將911從1963年延續(xù)至今的基礎輪廓概括為具有連續(xù)性的設計DNA，其后置發(fā)動機布局、較低的車頭、突出的前翼子板、緊湊座艙和從車頂連續(xù)滑向車尾的弧線共同構成識別特征。

即使992一代車身尺寸、輪距、空氣動力學和電子系統(tǒng)已經與早期車型相差巨大，整體側面比例仍然需要讓用戶立即認出它是一輛911。

Panamera要在四門、四座、前置動力總成和大型行李廂條件下建立保時捷身份，最直接的方法便是把911的車頂弧線、低車頭、寬后肩和收緊的側窗圖形拉長到大型轎車上。

隨后Taycan又使用保時捷稱為“flyline”的下墜式車頂、較窄座艙和外擴后翼子板延續(xù)同一品牌語言。其他車企開發(fā)高端轎跑車時，也需要同時滿足低風阻、后排空間和運動化視覺，于是很自然地采用長軸距、短前懸、低車頭、拱形車頂、快速下墜的后窗與寬闊后肩。

只要車頂最高點和C柱落點相近，側面便很容易被聯想到Panamera，如果車身更短、座艙更靠前、后翼子板更突出，又會被聯想到911。

這種模仿有時來自技術收斂，有時也來自明確的市場選擇。

對于一家缺乏歷史資產的新品牌，建立獨立設計語言需要連續(xù)數代車型、穩(wěn)定的產品品質和大量營銷投入，而借用已經被消費者理解的視覺類型，可以迅速說明車輛定位。

方盒子車身意味著戶外、越野、強悍和較高售價，流線型溜背設計意味著性能、豪華和電動化，低鼻頭配寬后肩意味著跑車。

設計團隊不會直接復制一輛G級或911的所有尺寸，因為這會帶來知識產權與品牌爭議，也未必適合現有平臺，但會提取最容易識別的幾個特征，再用不同燈組、格柵和車身裝飾重新組合。

這種做法在智能手機屏幕和短視頻傳播環(huán)境中尤其有效：用戶通常先看到三分之四前視圖、側面剪影或夜間燈光效果，車輛需要在幾秒內傳遞產品類別和價格感。貫穿式尾燈、分體式前燈、隱藏門把手、黑色車頂和大尺寸輪圈不斷重復，部分原因就在于這些元素能夠在小尺寸圖片中形成強烈圖形。

這里可以作出一個合理推斷：當設計評審越來越依賴數字模型、消費者調研與點擊反饋，造型方案會更傾向于選擇已經被市場證明有效的特征，風險較高的比例創(chuàng)新則更容易在量產前被削弱。

制造成本同樣會把復雜差異壓縮掉。

現代燈組包含LED模組、散熱器、驅動電路、透鏡、裝飾面罩和通信控制器，一套全新燈具需要完成法規(guī)認證、耐久測試、防水測試和供應鏈開發(fā)；隱藏式門把手、主動進氣格柵、電動尾翼、無框車門和貫穿式燈帶也都需要獨立模具與控制系統(tǒng)。

車企為了分攤成本，會讓同一集團的多款車型共享電子模塊、車門內部結構、玻璃升降機構、座椅骨架和空調系統(tǒng)。即使外覆蓋件完全不同，車窗開口、后視鏡安裝點和腰線高度也可能由內部部件決定。

另一方面，沖壓鋼板與鋁合金覆蓋件存在成形深度、回彈和曲率限制，過于復雜的曲面會增加模具數量、廢品率與維修成本。

設計草圖中的尖銳折線、極低車頂和巨大負曲面進入量產階段后，通常要為鈑金成形、裝配公差、密封條、側氣簾、玻璃面積和兒童頭部空間讓路。

最終保留下來的往往是少數最具傳播價值的特征，整體比例則回到平臺、法規(guī)與生產系統(tǒng)允許的安全區(qū)域。共享零部件本身不會讓所有車必然相同，但當平臺、供應商、法規(guī)和目標價格同時接近時，造型趨同的概率會明顯上升。

其實過去的汽車也沒有想象中那樣百花齊放。

每個時代都存在主導造型：早期汽車大量采用獨立翼子板和直立車廂，20世紀50年代的美國車普遍使用大量鍍鉻和尾鰭，20世紀80年代受空氣動力學與沖壓技術影響，楔形車頭、黑色保險杠和方形燈組也高度普及。

今天看老車覺得差異巨大，部分原因是經過幾十年后仍被記住的通常是911、Countach、DS、Mini和G級這類強烈個性的車型，大量普通家用車已經退出公眾視野。

另一個原因是當前新車市場的車身類別確實更集中，傳統(tǒng)三廂轎車、旅行車、MPV、雙門轎跑和小型掀背車的選擇減少，SUV內部又進一步分成城市SUV、轎跑SUV、越野風格SUV和大型三排SUV。

它們的車身高度、輪胎直徑、座椅H點和碰撞要求接近，在同一個停車場中自然更像。SUV在全球銷量中的比例接近一半，純電市場又大量采用SUV形態(tài)，這種產品結構會放大消費者對重復輪廓的感受。

判斷一輛車是否真的“只是長得像”，還需要繼續(xù)看覆蓋件之下的結構。

兩輛外觀都像G級的方盒子SUV，可能一輛采用非承載式車架、縱置發(fā)動機、帶低速擋的分動箱和前后機械差速鎖，另一輛采用橫置發(fā)動機、前麥弗遜后多連桿與電控適時四驅，駕駛響應、懸掛行程、車身俯仰和持續(xù)越野能力會完全不同。

兩輛都像Panamera的溜背，也可能分別采用前置后驅平臺和純電滑板平臺，前后軸荷、轉向機位置、簧下質量、電池重量與制動熱負荷沒有直接可比性。

現代造型的差異正在從整車剪影轉移到更細的區(qū)域，真正決定駕駛感的部分則仍然集中在動力總成布置、車身剛度、懸掛幾何、襯套特性、轉向傳動比、差速器控制和熱管理。

只看宣傳圖，今天的車確實越來越接近。

把車輛升起來觀察副車架、控制臂、制動風道和傳動系統(tǒng)，差異仍然很大。

設計趨同解決的是車企如何以更低風險讓消費者快速理解一輛車，工程結構決定的依然是這輛車在制動、轉向、連續(xù)彎道和低附著路面上的實際表現。

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