北京
“卡車司機確實存在非常嚴重的短缺?！痹?月23日的特斯拉第二季度財報電話會議上，埃隆·馬斯克用這句話回應了分析師關于Semi電動卡車自動駕駛時間表的提問，并首次給出了一個相對明確的時間窗口——今年年底或明年年初，Tesla Semi的自動駕駛功能將“實現可用”。
這一表態讓此前關于Semi自動駕駛“只聞樓梯響”的狀態有了改變。從技術驗證角度看，近期有不少積極的信號。今年6月，一輛Tesla Semi在加州森尼韋爾被拍到安裝了完整的車頂傳感器陣列，這正是特斯拉FSD進入關鍵測試階段前的典型裝備。幾天后，另一輛測試車在弗里蒙特附近現身，同樣搭載了類似的攝像頭系統和鏡頭清洗裝置。此外，分析師Nic Cruz Patane本月發布的視頻顯示，量產版Semi的外部攝像頭布局已確定——10個基于AI4平臺的攝像頭，且均為出廠集成，而非后期加裝。這些硬件上的進展，構成了馬斯克給出時間表的現實依據。
然而，如果仔細拆解馬斯克的完整表述，這個時間表背后有一個明顯的限制條件：Semi的自動駕駛項目在接下來大約六個月內仍將“暫時退居次要位置”。原因并非技術能力不足，而是研發優先級的選擇。目前特斯拉自動駕駛團隊的核心精力仍放在Model 3、Model Y和即將推出的Cybercab上，這些車型占據了車隊中的絕對多數。馬斯克直言，即使內華達州工廠產能提升，Semi的保有量依然很小，因此軟件團隊當下更應該集中資源，提升高銷量車型的安全性，去實現他所說的“安全性的一個又一個9”。
這實際上形成了一個微妙的節奏：近期是先讓路，明年再加速。馬斯克強調，“明年它肯定會投入運行，并趕上Tesla Semi大規模量產的節奏”。但這里所說的“大規模量產”本身也面臨挑戰。特斯拉第二季度致股東信中，已經刪除了此前“今年實現Semi大規模量產”的表述。馬斯克承認，限制Semi和Cybercab擴大產能的主要瓶頸是4680電池的產量。按照他的邏輯，如果自動駕駛軟件在2027年初達到可用狀態，那么軟件開發就有足夠的時間窗口，而硬件產能屆時亦有望同步跟上。
值得冷靜看待的是，馬斯克所說的“實現可用”需要被準確理解。他在電話會議中的表述更確切地指向軟件完成內部驗證，能夠匹配已經前裝在量產車型上的硬件能力，而不是意味著很快就會向公眾推出無需人工監督的自動駕駛服務。換言之，這是一個軟件版本達到內部里程碑的時間點，而非產品交付的時間點?？紤]到自動駕駛系統在真實貨運場景中的驗證周期，以及4680電池產能的爬坡難度，即便軟件按預期成熟，距離真正商業化運營仍有一段路要走。
綜合來看，Semi自動駕駛的推進邏輯呈現出一組清晰的推拉因素。一方面，卡車司機嚴重短缺的現實讓自動駕駛成為重要解法，馬斯克也認為它既能緩解運力壓力，又能提升現有司機的安全性和舒適度。另一方面，保有量低導致的優先級滯后、電池產能的硬約束，以及監管與安全驗證的長周期，都決定了這個時間表更像是一個內部研發節點的公開化，而非大眾可以立刻體驗的功能落地。特斯拉在平衡資源時選擇了先讓主力車型攻克“更多個9”，Semi則被安排在明年接棒，這套節奏能否如約運轉，還需看電池與軟件兩條線能否同步交付進度。
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