“AB機”爭議撞上凈利腰斬，九號公司的高端敘事正在失效

文|新消費財研社

進入7月，九號FZ3 110的“AB機”爭議持續升溫。

有車主發現，自己花近5000元購入的Fz3 110，與市面上同價同名的車型似乎并非同一款車。一個固件鎖死、續航腰斬；一個性能全面升級、支持OTA。

而兩臺車用著同一個名字、同一個價簽，卻有兩個不同的CCC證書編號。消費者相關反饋已在黑貓投訴、消費保等平臺累積超過200件。

與之形成強烈反差的，是九號一路高歌的市場數據。今年618全周期（5.6–6.18）九號全渠道銷售額66.5億元，同比增長70%以上，線上銷售額56.7億元、同比暴漲130%。

份額在漲，口碑在降，九號公司這場逆勢突圍的可持續性，正面臨真正的拷問。

一車兩證、高價買低配？

九號Fz3 110爭議不止“AB 機”

2025年底，九號推出Fz3 110，憑借越級配置和智能化定位，迅速在高端新國標市場打出“卷王”標簽。然而不到半年，這款車型卻從銷量明星變成了黑貓投訴平臺上的輿論焦點。并不是因為它賣得有多好，而是因為投訴量集中爆發，爭議的核心指向一個關鍵詞：“AB機”。

有多位消費者反饋，自己購入的Fz3 110對應CCC認證型號為TDT167Z，而市面同期在售的同名車型，還存在另一款獨立認證的TDT238Z型號。

查詢中國質量認證中心官網可核實，兩張CCC證書均處于有效狀態，TDT167Z首次發證于2025年11月18日，TDT238Z首次發證于2026年2月26日。也就是說，自2026年2月底起，兩個獨立認證的同名稱車型同時在市場流通。

截圖來自中國質量認證中心官網

兩款車型雖共用“Fz3 110”這一商品名，售價與宣傳物料完全一致，但實際配置卻存在顯著差異：

固件權限不同，老款TDT167Z控制器固件鎖定在v6.5.2.5版本，無法升級；新款TDT238Z可正常更新至v6.5.7.13；

電機體驗不同，老款被指存在共振與電磁噪音，新款已重新優化電機結構；

性能表現不同：車主實測老款解碼后極速約35km/h，新款可達50km/h；

續航表現不同：老款實際續航僅40–50km，新款可達75–85km。

截圖來自黑貓投訴平臺

簡言之，消費者支付相同的價格，可能買到硬件規格、軟件生態完全割裂的兩款產品，且購車前對此完全不知情。

而這一操作在法律層面存在多重隱患。根據《消費者權益保護法》第八條，消費者享有知悉所購商品真實情況的權利。九號以同一商品名混售兩套硬件規格不同的車型，且售前未作明確區分提示，涉嫌侵犯消費者知情權；若最終被認定為消費欺詐，消費者可依據該法第五十五條主張“退一賠三”。

此外，同一車型對應兩個獨立CCC證書、同名混售不同認證產品的行為，也涉嫌違反《強制性產品認證管理規定》的相關條款。

除了“AB機”情況，引發車主不滿的還有短期內價格大幅波動。

有車主5月中旬以近5000元購入，僅一個月后同款車型直降千余元；還有消費者7月1日以4499元購車，兩天后同款售價降至3799元。針對差價問題，門店僅提供頭盔、雨衣等低值禮品補償，不予現金補差，早期車主用更高的價格卻拿到了性能更弱的舊規格產品。

與此同時，續航宣傳不符、配置縮水的爭議也在同步發酵。官方宣稱該車型“理論續航115km、實景續航92km”，但老批次用戶實測滿電續航僅約40km，偏差超過50%；另有消費者指出，官方宣傳頁標注的平叉護板，實車并未配備。若情況屬實，則涉嫌違反《廣告法》中“廣告不得含有虛假或者引人誤解內容”的規定。

更值得關注的是電池數據合規風險。有消費者反映，寄修電池后，同一序列號電池的循環次數從1次被清零為0次。2024年實施的《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規范》要求電池組具備唯一性編碼和耐高溫永久性標識以實現溯源，并要求在充放電過程中實時采集電壓、溫度、電流等數據。

而循環次數是評估電池健康狀態和安全性的核心依據，若BMS數據可被認為篡改，既會掩蓋真實損耗、在售后與二手流轉中誤導消費者，也與強制國標的溯源管理要求相違背，屬于實質性合規風險，嚴重時可能觸發監管專項核查。

截至7月22日，黑貓投訴平臺上關于九號Fz3的集體投訴已達192件，集體處理率1.56%，爭議集中在AB機配置差異、電池數據異常、續航不符、價格大幅波動等問題。截至目前，九號官方尚未對上述投訴作出公開正面回應。

市占率新高凈利卻大幅跳水

機器人能否撐起第二增長曲線

Fz3 110的“AB機”爭議，發生在九號公司市場份額歷史新高的節點。

奧維云網數據顯示，2026年6月國內電動兩輪車內銷同比下滑3.8%，上半年累計降幅達12.6%。雅迪、愛瑪份額各下滑0.8個百分點，臺鈴僅微漲0.4個百分點；九號卻逆勢增長，6月市場份額達10.6%，環比提升3.3個百分點，為頭部品牌中漲幅最高。

2026年618周期九號全渠道銷售額66.5億元，同比增長70%以上。6月23日，智能電動車國內累計出貨量突破1200萬臺。從1000萬到1200萬，九號只用了不到半年。

但逆勢增長的故事，在利潤表上呈現的卻是另一個版本。

2026年一季度，九號營收58.70億元，同比增長14.82%，歸母凈利潤卻只有2.03億元，同比大幅下滑55.42%；扣非歸母凈利潤1.74億元，同比跌幅更是超過60%。與此同時，公司經營活動產生的現金流量凈額為-4.77億元，同比由正轉負，為近年同期首次。

截圖來自九號2026年第一季度報告

營收仍在增長，利潤為何大幅跳水？

匯兌損失是利潤跳水的直接誘因。九號公司一季度匯兌損失高達2.48億元，疊加股份支付費用0.37億元，兩項合計對凈利潤形成明顯拖累。國金證券測算，若剔除財務費用影響，利潤同比實際為雙位數增長。

毛利率承壓則來自原材料端。一季度綜合毛利率26.54%，同比下滑3.13個百分點，主因是上游大宗物資及原材料價格上漲。

庫存高企則成為現金流轉負的核心推手。截至2025年末，公司電動兩輪車庫存量約42萬輛，同比激增92.3%。庫存大幅攀升，既與新國標落地前的備貨有關，也與渠道快速擴張帶來的終端鋪貨增加有關，高庫存直接擠占營運資金。

“以價換量”傾向開始出現。一季度電動兩輪車單車ASP約2755元，同比下滑3.37%。在行業進入存量競爭、價格戰愈演愈烈的背景下，九號也未能完全避開讓利搶份額的慣性。

長遠來看，渠道結構的隱憂，是九號逆周期抗風險能力的真正軟肋。

截至2026年4月，九號全國電動兩輪車門店約11000家，公司計劃全年新增3000家、翻新1000家，目標有效存活門店達13000家。相比之下，雅迪、愛瑪等傳統巨頭憑借多年的渠道下沉，門店網絡早已滲透至鄉鎮一級，終端抗風險能力極強。

在行業上行時，九號高線城市集中的渠道布局足以支撐增長；但一旦下行周期延長，下沉市場的剛需屬性才是抵御周期的壓艙石。這也解釋了為什么九號2026年把“新增3000家門店”作為核心KPI，補齊下沉短板已刻不容緩。

在主業承壓的背景下，九號高毛利的服務機器人業務正成長為關鍵的“第二曲線”。2025年，該業務營收突破20億元，同比翻倍，毛利率高達52.35%，近乎電動兩輪車（23.76%）的兩倍。僅用20億營收便貢獻了公司近17%的毛利，與主業盈利模型截然不同。

截圖來自九號2025年年度報告

2026年勢頭不減，一季度收入約11億元，4月旗下未嵐大陸第100萬臺割草機器人下線，躋身全球無邊界品類第一梯隊，Navimow累計服務超40萬家庭。技術端，公司與英偉達深度綁定，推出NovaCarter AMR平臺，并率先接入OpenClaw AI大模型。面對歐盟反傾銷調查，九號依托“中國+海外”雙供應鏈布局，已具備彈性應對能力。

不過，在機器人的賽道選擇上，九號仍然保持謹慎態度。

6月股東會上，管理層明確表示，不盲目追逐人形機器人風口，堅持場景優先。目前九號商用服務機器人已落地酒店配送等成熟場景，但面對擎朗、普渡等深耕商用服務機器人領域的專業公司，尚未形成明顯的規模化優勢。

但方向已經清晰，在2026年6月的年度投資者日上，九號公布了2030年遠期規劃，其中割草機器人目標營收75億元，2025-2030年年復合增速30%。當兩輪車撐起規模底座時，服務機器人正在打開利潤空間。

這條第二曲線，似乎正在從“故事”走向現實。但商業邏輯的閉環終究離不開基本盤的穩固。服務機器人的高增長，尚不足以完全對沖兩輪車業務面臨的信任磨損。

九號這場逆勢突圍的持久力，正取決于它能否在規模擴張與用戶權益之間找到那個平衡點。