神車的保質(zhì)期，比日產(chǎn)想象的短

神車的保質(zhì)期，比日產(chǎn)想象的短

去年4月，日產(chǎn)汽車換了一個新CEO -伊萬·埃斯皮諾薩。伊萬上任的時，接手的是一個爛攤子：連續(xù)虧損，銷量下滑，市場份額萎縮，工廠停工。但他做的第一件事不是發(fā)布新產(chǎn)品而是更新全球戰(zhàn)略布局，而是開始“變賣家產(chǎn)”。

賣掉總部大樓，裁員2萬人，把南非工廠打包賣給奇瑞汽車，把全球產(chǎn)品線從56款砍到45款，撤掉英國生產(chǎn)線。一年時間日產(chǎn)從一家日系汽車輝煌時代的標準，變成了一家正在處理自己資產(chǎn)的公司。

很難說這是陣痛中的轉型，不如說是割肉。

日產(chǎn)汽車2026年4月銷量

1. 不是豁達了，而是沒招了

遙想2018年日產(chǎn)汽車在中國的全年銷量達到156.4萬輛，為歷史最高。僅軒逸一款車就狂賣超過50萬輛，月均銷量4.3萬輛，這在整個中國乘用車市場都是響當當?shù)某煽儭Ｌ旎[在B級車市場依然可以和其他合資B級車豐田凱美瑞、本田雅閣大眾邁騰正面掰手腕，打得有來有回。

雖然皮薄不耐造但省油、故障率低、性價比高，日系車的這套標簽根植在在中國消費者心中，中國家庭對于日系車也有著極強的黏性。

早在改開之前的1973年日產(chǎn)就開始在中國銷售汽車，1993年成立鄭州日產(chǎn)，2003年和東風汽車集團合資成立東風日產(chǎn)，日產(chǎn)汽車深耕了中國市場將近三十年，渠道、口碑、供應鏈都建得頗為扎實。

反觀如今，日產(chǎn)汽車已經(jīng)連續(xù)七個季度凈虧損，這個數(shù)字壓得日產(chǎn)已經(jīng)有點喘不過氣。但最新的財報給了它一點喘息的空間，本財年預計扭虧，凈利潤約2000億日元，全球銷量預計增長4.7%至330萬輛。

伊萬說："我認為我們已經(jīng)展現(xiàn)出了我們的潛力。"

不是"最晦暗的時刻已經(jīng)"，不是"我們已經(jīng)贏了"，“不是我們守住日本汽車制造的榮光”，而是"展現(xiàn)出了潛力"。日產(chǎn)不是豁達了，而是沒招了。

日產(chǎn)真正的傷痛在中國，今年4月日產(chǎn)在華銷量同比下降31%，只賣出了3.2萬輛。日系三強在中國的成績單表現(xiàn)都是拉完了：豐田下降25%，本田下降48%。日系汽車正在經(jīng)歷一場全面潰縮。

但這又似乎并不是一個"日系車集體不行了"的故事——日系三雄各自有各自的祖墳要哭，背后的邏輯也各不相同。

2. 起個大早趕個晚集

日產(chǎn)在新能源這條賽道上，被新勢力及其他合資電車或混動拉開整整一個身位。

中國新能源汽車零售滲透率在2026年4月已經(jīng)超過60%，甚至全國銷售量前十名僅有一款油車。

日產(chǎn)去年4月才推出純電轎車N7，年4月又推出新款SUV NX8試圖帶動銷量。但對于新能源汽車的態(tài)度，日產(chǎn)并不是一開始就如此懈怠的。

2010年日產(chǎn)Leaf（中文音譯聆風）上市，是全球最早量產(chǎn)的純電動車型之一，比特斯拉Model S還早兩年。彼時如果日產(chǎn)汽車認真押注純電或混動，今天的故事可能天差地別。

但只可惜那是2010年，完完全全是油車的天下。提到電動汽車總會被人嗤之以鼻，認為與玩具汽車無異。電車營收自然也是如同河北的電商行業(yè)——論誰來干都得虧兩年。Leaf的的銷量也并沒有像它的中文名一樣乘風而起，日產(chǎn)高管得出了一個結論：電動車市場還沒準備好，投入太高、風險太大，先觀望即可。

這個判斷在當時并不算錯，反而是大部分車企對于EV的態(tài)度。但問題是觀望的時間太長了，這一等就是六七年。等到中國新能源市場開始爆發(fā)，比亞迪、理想汽車、蔚來、小鵬，吉利汽車這些品牌已經(jīng)把市場切走了一大塊，日產(chǎn)才如夢初醒開始補課。

但補課的速度追不上市場變化的速度。

2025年4月，日產(chǎn)才推出在中國市場的首款純電轎車N7。這個時間點比亞迪的DM插混技術已經(jīng)迭代到第五代，虧電油耗可以做到百公里2.9L，比日產(chǎn)引以為傲的油電混動還省油。

更尷尬的是混動，在中國市場混動銷量開始起飛的時候，日產(chǎn)在美國也沒有一款混動車型可以賣。豐田靠混動賺得盆滿缽滿，本田有多款混動車型排隊等消費者，日產(chǎn)的插電混動版Rogue要等到今年才能上市。

先行者變成了落后者，這個滋味忒難受。

3. 兩兄弟穿不進同一條褲子

2024年末日產(chǎn)高管透露，公司生存窗口僅剩12至14個月。這話出自內(nèi)部，迅速在整個汽車行業(yè)炸開了鍋。

這則消息并不是沒有來由，連續(xù)多年巨虧尤其2024財年虧損預計高達數(shù)千億日元。CEO內(nèi)田誠宣布放棄50%月薪，其他高管跟進減薪。其他常規(guī)節(jié)流步驟陸續(xù)開啟，全球裁員9000人，削減20%產(chǎn)能并關閉常州工廠（這是日產(chǎn)在中國關閉的首家乘用車工廠），同時出售部分三菱汽車持股回籠現(xiàn)金等等。但這些仍未能完全給這個受傷的泰坦止血。

走投無路之下，日產(chǎn)汽車敲開了本田汽車的大門，主動找本田談判合并。消息一出日產(chǎn)股價兩日漲超30%，本田卻跌近5%。市場態(tài)度極為鮮明，這對日產(chǎn)是救命稻草，對本田是冗余的負擔。合并邏輯在于規(guī)模，兩家聯(lián)合年銷超800萬輛，可沖擊全球第三，并且攤薄電動汽車的巨額研發(fā)成本。但談判最后還是因為企業(yè)文化差異和產(chǎn)品線高度重疊而破裂，日產(chǎn)再度孤立無援。

數(shù)據(jù)來源：日產(chǎn)汽車2025年財報

4. 止血不易造血更難

裁員、賣資產(chǎn)、砍產(chǎn)品線……日產(chǎn)現(xiàn)在做的是止血而非造血。止血沒錯，但更難的問題在后面：下一款讓人想買的車是什么？日產(chǎn)是否還有能力在全球范圍內(nèi)制造爆款？在中國，憑什么讓消費者放棄比亞迪或問界而選擇日產(chǎn)？美國關稅重壓下定價策略與供應鏈重組如何調(diào)整？

日產(chǎn)其實也在探路，2024年與Uber及英國自動駕駛公司W(wǎng)ayve合作，計劃2026年底在東京推出自動駕駛出租車的試點。但從東京試點到全球規(guī)模化推廣落地，中間還有很長、很貴的路要走。

與之截然相反，退出中國市場的鈴木完全繞開了這場戰(zhàn)爭。不做美國，不做中國，反而押注新興市場印度，2025財年凈利潤創(chuàng)歷史新高。鈴木今年銷量預計首次超越本田，躍居日本車企第二。但遺憾的是日產(chǎn)沒有鈴木的選項，其體量和全球布局的戰(zhàn)略決定了它必須在每個戰(zhàn)場正面應戰(zhàn)。問題是，眼下日產(chǎn)在每個戰(zhàn)場都血流如注：關稅讓季度營業(yè)利潤直接減少540億日元，中東局勢影響銷量，制造成本被不斷地推高，歐洲也在裁員并收縮產(chǎn)能。

5. 結尾

引以為傲的精益生產(chǎn)和穩(wěn)固的供應鏈，正被中國廠商以更低成本、更快速度和相差無幾的質(zhì)量迎面趕上，護城河儼然變成圍城。日產(chǎn)在中國“打不過就加入”，采用本土供應鏈和技術平臺；在全球縮短戰(zhàn)線，先守住能賺錢的部分。這在短期的確是務實之舉，卻也悄悄放棄了技術主導者的身份。

止血的事做完了，日產(chǎn)手中的牌該如何繼續(xù)打？市場給了日產(chǎn)留一個窗口，窗口不會一直開著，但幸好目前還沒關。