他們用舊件修車做成千億生意，中國卻“主機封殺、保司不敢推、修理廠怕擔責”，怎么破？

筆者根據最近幾年在汽車循環產業的探索，和大家分享一些個人經驗。

文章首先對循環經濟做一個框架概覽，進而對發達國家成熟的循環體系進行分析，然后結合中國目前的現狀做一些類比分析，最后補充一些循環產業發展的一些關鍵路徑。

01、汽車循環經濟：從礦石到零件的閉環全景圖

汽車循環經濟的起點，是正向生產與使用階段——從“礦石”開始，經“金屬冶煉”制成原材料，再進入“零部件生產”環節，制造出各類汽車零件，最后由“汽車制造”廠組裝成新車，進入正常使用階段。

而循環的觸發點，來自使用過程中的“正常損壞”（磨損、老化）或“事故”維修需求。車輛進入“汽車維修服務機構”后，迎來第一個關鍵分流點：

路徑一：繼續使用。損壞不嚴重的車輛，經維修后可繼續上路，或進入“二手車交易”市場，延長使用壽命。

路徑二：判定全損。損壞嚴重、維修成本過高的車輛，被保險公司或車主定為“全損車輛”。

全損車輛隨后進入“拍賣”環節，尋找下一個歸宿：部分仍有修復價值的車輛可能被買家拍走修復，再次進入二手車市場；大部分無修復價值的車輛則被“汽車拆解廠”拍走，進行報廢處理。

在拆解廠，資源回收與閉環正式形成：

• 拆車件回用：可用的零部件拆解后，作為維修備件重新流入市場；

• 再制造：核心部件（如發動機、變速箱）經翻新后成為性能可靠的再制造件；

• 金屬回收：無法再利用的部分被壓碎，金屬材料回到“金屬冶煉”環節，用于生產新零部件。

至此，汽車零配件從生產到使用再到回收，完成整個資源閉環。

02、美國樣本：保險驅動下的高效循環生態

1、保險全損車：循環經濟的“原料心臟”

美國每年約1200萬-1400萬輛報廢車中，保險全損車占比高達40.4%，是循環經濟無可替代的核心“原料”供給端。保險公司的全損決策，直接決定了多少車源能進入循環體系。

2、Copart：數字化樞紐，把控“車往哪里去”

Copart是全球十大電商平臺之一，其處理的車輛中81%來自保險公司。數字化拍賣平臺將車輛精準分流至拆解廠、修復市場與全球出口市場，把控流通核心。

Copart與保險業深度綁定：保險公司高度依賴其平臺快速、高效處理全損車輛，實現殘值最大化回收，這構成了其最核心的競爭壁壘。

拍賣后車輛去向精準分流：一部分進入修復零售實現“再利用”，一部分進入拆解回收完成“資源化”，形成可持續的商業閉環。

3、LKQ：零部件價值再造的“利潤引擎”

LKQ是Copart平臺上最重要的買家群體之一，構建了三大產品體系，實現報廢車零部件級價值最大化：

• 拆車件（Recycled）：原廠正品，經檢測、清洗、翻新，提供質保，是利潤的核心基石；

• 再制造件（Reman）：舊核心部件專業化翻新，性能接近新品，兼具成本與環保優勢；

• 全新副廠件（New）：第三方生產的全新替代品，價格親民，提供高性價比選擇。

LKQ北美營收結構拆解（總營收100%）：

按客戶渠道看：

• 車險理賠渠道占42%，幾乎只采購Collision車身件，極少機電/耗材；

• 大型鈑金連鎖占27%，車身件為主，搭配鈑噴耗材；

• 獨立修理廠+車隊占21%，以Mechanical機電件為主，少量事故小件；

• 區域批發商/改裝店/二手車商占10%，耗材、改裝件、零散拆車件。

單品價值結構也極具啟示：

• 高單價低周轉件（大燈、車門、散熱器、再制造渦輪/變速箱等）單品客單價150~800美元，僅占SKU數量的12%，卻貢獻了總營收的45%；

• 中單價中周轉件（保險杠、減震、制動分泵、噴漆原料等）SKU占比38%，營收占比35%；

• 低價高頻小件（卡扣、濾芯、砂紙、霧燈支架等）SKU占50%，僅貢獻20%營收。

以大燈和車門為例，我們也可看到產品策略差異：

大燈：全新副廠件占50%，低價走量，保險公司小額理賠、經濟型車型首選；原廠拆車件占42%，中高端車型配件主力，系副廠件少有對應模具；翻新件占8%，舊件修復，以應對少數老款車型零星需求。

車門總成：原廠拆車件占65%，是絕對主流，因結構復雜，副廠難覆蓋；全新副廠件占35%，僅平民車型基礎款，不帶內飾板和線束，只有鈑金殼體；翻新件不足1%，車門鈑金修復成本高、平整度難控，LKQ極少做標準化翻新車門，僅零散小修二手門，不做批量庫存。

4、Copart與LKQ的產業共生

Copart與LKQ形成深度綁定的業務共生體，雙方通過穩定的采購與供應關系，共同推動報廢車價值鏈的高效流轉。

為什么保險全損車是核心貨源？

• 大量單側碰撞車：僅一側損毀，另一側總成完好，成色極佳；

• 水淹/火燒全損車：外觀覆蓋件多數完好，是高端拆車件的主力供給；

• 車型覆蓋全：家用、豪華、皮卡、SUV全覆蓋，完美匹配事故維修需求；

具體到核心件來源：

• 原廠拆車車門總成中，75%來自保險全損事故車，僅25%來自車隊退役、普通報廢車；

• 原廠拆車大燈中，70%來自保險全損車，30%來自普通報廢/車隊車；

• 底盤、發動機、內飾拆車件中，全損車占比降至55%，普通報廢車等占比更高。

5、價值鏈的核心價值分布

零部件回收是全鏈路價值占比最高的環節（約41%），其次為金屬回收（約30.2%），這一結構決定了行業利潤重心始終錨定在高附加值的零部件資源化利用上。

零部件回收二次銷售是價值鏈中附加值最高的環節，也是LKQ等龍頭企業商業模式的核心壁壘，直接驅動企業的長期盈利能力。

03、中國現狀：為何不能簡單復制美國模式？

縱觀美國循環產業，上游原材料來自保險公司事故車，下游價值轉化靠拆車件用于事故理賠。Copart+LKQ分別承擔了保險公司的車輛處置服務和舊零件二次流通服務。

但這條路在中國無法直接復制，根源在于上下游兩大制約：

1、上游事故車端：全損處置規則割裂

國內約70%的推定全損車流入修理廠精修后二次流通，僅20%進入拆解；而美國50%的全損車直接標準化拆解回用，核心收益來源完全錯位。

原因在于：美國人工成本高，且對車輛全生命周期信息監管嚴格；而中國維修體系信息追溯力相對較弱，同時高端二手車市場存在溢價空間，導致大量高端事故車被修理廠“搶走”精修，而非進入拆解循環。

2、下游拆車件銷售端：回用件無統一法定標準

中國拆車件缺乏分級、質保、溯源強制規范；4S體系被主機廠約束，禁止使用二手件；車主維權風險高，保險公司不敢大規模推廣，而美國回用件使用率已超40%。

美國對回用件建立了詳細分級體系，信譽度高。中國未來的發展方向，大概率會以再制造件（合規、帶標、可質保、修理廠敢裝、車主認可、毛利最高）統一出廠標準，核心是明確質量責任主體。

綜合來看，中國產業上下游均有制約，行業仍需進一步迭代發展。

04、破局關鍵：信息流、物流與殘值運營能力

前面分析Copart+LKQ分別承擔了保險公司的車輛處置服務和舊零件二次流通服務。深入剖析，Copart承接的是循環價值的信息流服務，LKQ承接的是循環價值的物流服務（含流通渠道）。

汽車循環價值的本質可拆解為：

信息流——獲客與定價的入口；

逆向物流——利潤的生死線。

當前國內現狀是：大量事故車發生后，先拖到維修機構評估，達不到保險賠償標準才推定全損進入拍賣；同時，報廢車置換補貼將大量車源匯集到4S店，4S店也成為報廢車源的重要聚集點。

信息流決定能不能拿到穩定、高價值車源；物流決定拿到車之后能不能賺錢。回收的核心邏輯是價高者得，殘值運營能力決定能給物權者多少價值。

1、信息流：行業第一壁壘

信息流要解決“車從哪來、值多少錢、賣給誰”三大問題。它本質上是打通車源信息、殘值定價、交易流轉、監管溯源四條數據鏈路，對應Copart的數字化底盤，也是正規企業對抗黑拆解的核心武器。

2、逆向物流轉運：最大成本黑洞

行業公認數據：物流成本占單車回收總成本的30%-50%，拖車空駛率普遍45%；物流成本每下降10%，利潤率提升8-12個百分點。信息流解決“有車”，物流解決“運得起、賺得到”。

3、殘值運營能力：業務閉環的兜底保障

在循環價值信息流的關鍵節點：汽車維修服務機構，所有“壞件、舊件、廢車、殘值車”全部兜底的殘值運營能力，決定業務能否真正閉環。

具體而言，需要建立：

多品類回收價值評估能力；

高價值配件再制造能力；

拆車件/回用件高效價值轉化能力。

以上便是針對中國汽車循環經濟的初步探索討論。后續若大家感興趣，我們可以一起探討可落地的商業模型。