假如曼德海峽和霍爾木茲海峽同時(shí)被封鎖，航運(yùn)業(yè)會(huì)受何影響？

來源：市場資訊

（來源：信德海事）

假如曼德海峽和霍爾木茲海峽同時(shí)被封鎖，航運(yùn)業(yè)會(huì)受何影響？

霍爾木茲海峽的商業(yè)通航已經(jīng)降至極低水平，伊朗又將壓力指向紅海入口。兩條海上咽喉一旦同時(shí)失去商業(yè)可用性，全球航運(yùn)面對的將是一場從能源供應(yīng)、船舶運(yùn)力到港口網(wǎng)絡(luò)全面擴(kuò)散的系統(tǒng)性沖擊。

霍爾木茲海峽危機(jī)尚未緩解，一條新的航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)線正在曼德海峽上形成。

據(jù)路透社7月16日援引三名消息人士報(bào)道，伊朗已經(jīng)要求也門胡塞武裝做好準(zhǔn)備。如果美國進(jìn)一步攻擊伊朗的電力網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，胡塞武裝可能關(guān)閉或嚴(yán)重干擾曼德海峽航運(yùn)。兩名伊朗消息人士及一名熟悉情況的地區(qū)消息人士稱，伊朗領(lǐng)導(dǎo)層已經(jīng)討論這一方案，并將相關(guān)要求傳達(dá)給胡塞武裝。

一名接近胡塞武裝的消息人士還稱，該組織已在也門荷臺(tái)達(dá)周邊高地和亞丁灣方向部署導(dǎo)彈與無人機(jī)，目前正在等待行動(dòng)命令。伊朗外交部和胡塞武裝尚未公開確認(rèn)上述消息，曼德海峽也沒有出現(xiàn)新的全面封鎖行動(dòng)。因此，這項(xiàng)消息目前仍屬于帶有明確觸發(fā)條件的高風(fēng)險(xiǎn)傳聞。

不過，市場不能輕視這項(xiàng)威脅。

胡塞武裝過去數(shù)年已經(jīng)證明，持續(xù)的導(dǎo)彈、無人機(jī)和無人艇襲擊無需在軍事意義上完全控制曼德海峽，也可以迫使全球大型船公司改變航線。船東、保險(xiǎn)人和船員通常會(huì)在海峽真正關(guān)閉前主動(dòng)撤離。幾次成功襲擊或連續(xù)的近失事件，就可能讓一條仍然開放的航道在商業(yè)上失去可用性。

另據(jù)新華社最新報(bào)道，胡塞武裝發(fā)言人葉海亞·薩雷亞20日在該組織控制的馬西拉電視臺(tái)發(fā)表聲明說，立即對沙特實(shí)施海上禁運(yùn)，這一決定基于“封鎖對封鎖”原則作出。

該表態(tài)源于胡塞控制區(qū)航空和港口封鎖爭議，截至7月20日中午，胡塞官方航運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)尚未發(fā)布具體船舶識(shí)別和攻擊規(guī)則。

沙特正在把大量原油改由紅海延布港出口。如果胡塞行動(dòng)真正落地，沙特最重要的霍爾木茲替代通道將面臨曼德海峽風(fēng)險(xiǎn)

曼德海峽目前仍有大量船舶通行

曼德海峽當(dāng)前的情況與霍爾木茲海峽存在明顯差異。

集裝箱航運(yùn)專家Lars Jensen近日指出，紅海危機(jī)雖然已經(jīng)持續(xù)多年，曼德海峽仍有大量中小型商船通行，其中包括區(qū)域集裝箱船。達(dá)飛集團(tuán)仍有相當(dāng)一部分船舶通過紅海，馬士基和赫伯羅特也在逐步嘗試恢復(fù)蘇伊士運(yùn)河航線。

7月初，馬士基與赫伯羅特宣布，Gemini Cooperation將部分亞洲—地中海航線重新調(diào)整至紅海和蘇伊士運(yùn)河。馬士基隨后又宣布恢復(fù)WAF6航線經(jīng)紅海運(yùn)行。這些安排顯示，部分大型班輪公司此前已經(jīng)開始測試紅海通航條件。

霍爾木茲海峽的通航情況則已經(jīng)再次接近停滯。7月16日僅有3艘大宗商品運(yùn)輸船被記錄通過海峽，創(chuàng)下5月以來最低單日水平。當(dāng)天連續(xù)第二日沒有觀察到VLCC和LNG運(yùn)輸船正常過航。部分船舶停留、掉頭或在阿曼灣等待，另有船舶通過降低AIS可見度航行。

因此，伊朗通過胡塞武裝向曼德海峽施壓，將帶來一個(gè)全新的風(fēng)險(xiǎn)場景：霍爾木茲海峽已經(jīng)接近商業(yè)凍結(jié)，曼德海峽則可能從“有限通行”轉(zhuǎn)向更大規(guī)模的主動(dòng)回避。

兩條海峽是同一條運(yùn)輸鏈上的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)

市場通常將霍爾木茲海峽和曼德海峽分別分析。

霍爾木茲海峽連接波斯灣與阿曼灣。沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、伊拉克、科威特、卡塔爾和巴林的大量原油、成品油、LNG和LPG出口都依賴這條水道。2024年，霍爾木茲海峽日均石油流量約為2000萬桶，相當(dāng)于全球石油液體消費(fèi)量約20%，并占全球海運(yùn)石油貿(mào)易四分之一以上。

曼德海峽連接亞丁灣與紅海。船舶通過曼德海峽后，可以繼續(xù)駛向蘇伊士運(yùn)河或SUMED輸油管道。EIA數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年通過曼德海峽的石油流量約為每日420萬桶。這個(gè)數(shù)字已經(jīng)受到紅海襲擊和好望角繞航影響。

當(dāng)前危機(jī)正在把兩條海峽重新連接起來。

沙特阿拉伯可以利用東西向輸油管道，將部分原油從波斯灣一側(cè)輸送至紅海沿岸的延布港。阿聯(lián)酋也可以通過Habshan—Fujairah管道，將部分原油輸送至霍爾木茲海峽以外的富查伊拉。

這些管道能夠繞開霍爾木茲海峽，但它們無法消除后續(xù)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。

從延布裝出的西向原油仍需要依賴紅海—蘇伊士運(yùn)輸系統(tǒng)。從富查伊拉駛往歐洲的船舶也需要選擇曼德海峽—蘇伊士航線，或繞行好望角。能源分析人士Cyril Widdershoven指出，霍爾木茲與曼德海峽在現(xiàn)實(shí)中構(gòu)成了同一條供應(yīng)鏈上的連續(xù)節(jié)點(diǎn)。第一道出口被阻斷后，繞行方案可能把壓力直接轉(zhuǎn)移到第二道海峽。

這意味著，曼德海峽一旦受到嚴(yán)重干擾，沙特通過延布港擴(kuò)大出口的戰(zhàn)略價(jià)值也會(huì)被削弱。中東能源出口的備用路線將再次收窄。

油輪市場將出現(xiàn)“高運(yùn)價(jià)與低成交”并存

兩條海峽同時(shí)受阻，通常會(huì)推高油輪噸海里需求。

船舶需要繞行好望角。單航次距離和航行時(shí)間會(huì)明顯增加。更多船舶會(huì)被長航程占用。全球可供租用的有效運(yùn)力也會(huì)下降。

但這種情景不會(huì)讓所有油輪船東同時(shí)受益。

大量VLCC、Suezmax、Aframax和成品油輪可能滯留在波斯灣、阿曼灣、紅海或附近等待區(qū)。部分船東可能拒絕接單。部分租家也可能無法取得保險(xiǎn)、船員和銀行批準(zhǔn)。市場可能出現(xiàn)報(bào)價(jià)快速上升、實(shí)際成交數(shù)量下降的局面。

航運(yùn)市場還可能形成多個(gè)相互分割的船舶池。船旗、所有權(quán)、實(shí)際控制人、貨物來源、歷史掛靠港和AIS行為，都可能影響船舶能否獲得租約與保險(xiǎn)。西方關(guān)聯(lián)船舶可能擔(dān)心伊朗及其盟友的襲擊。與伊朗相關(guān)或背景不透明的船舶則可能面臨美國攔截和制裁風(fēng)險(xiǎn)。

Widdershoven認(rèn)為，雙重海峽危機(jī)可能使全球油輪市場從統(tǒng)一的運(yùn)力市場，進(jìn)一步分裂為多個(gè)政治屬性不同、保險(xiǎn)條件不同和可航區(qū)域不同的船舶池。

因此，油輪運(yùn)價(jià)上漲并不等于運(yùn)輸能力增加。高運(yùn)價(jià)可能只是市場對船舶稀缺、危險(xiǎn)航程和交付不確定性的定價(jià)。

集裝箱航運(yùn)首先沖擊亞洲—紅海航線

曼德海峽一旦達(dá)到當(dāng)前霍爾木茲海峽的風(fēng)險(xiǎn)程度，亞洲至紅海的集裝箱貨流將首當(dāng)其沖。

亞洲至吉達(dá)、亞喀巴、蘇丹、也門和其他紅海港口的服務(wù)高度依賴曼德海峽。這些貨物難以通過簡單繞行完成原有運(yùn)輸。

亞洲至東地中海航線也會(huì)受到明顯影響。班輪公司可以繞行好望角，再經(jīng)直布羅陀海峽進(jìn)入地中海，但航程將大幅增加。船公司需要投入更多船舶維持周班服務(wù)，或者通過減少航次、調(diào)整掛港和增加空班控制運(yùn)力。

Lars Jensen認(rèn)為，如果曼德海峽出現(xiàn)與霍爾木茲類似的事實(shí)性封鎖，亞洲—紅海貿(mào)易將受到嚴(yán)重沖擊，亞洲—東地中海貨流也會(huì)承受較大壓力。當(dāng)前仍在紅海運(yùn)營的區(qū)域船公司將失去通道，紅海內(nèi)部港口的連接能力也會(huì)快速下降。

全球集裝箱網(wǎng)絡(luò)還會(huì)再次出現(xiàn)船期失序。

繞行船舶會(huì)集中抵達(dá)非洲南部補(bǔ)給港、地中海樞紐港和北歐港口。部分港口可能先經(jīng)歷靠泊量下降，隨后又面對多條延誤航線集中到港。船期延誤還會(huì)造成空箱錯(cuò)位、碼頭堆場積壓和支線銜接中斷。

Widdershoven認(rèn)為，這種擁堵會(huì)隨船舶航行不斷遷移。一個(gè)港口可能在某一周出現(xiàn)泊位閑置，下一周又突然迎來多條集中抵達(dá)的航線。

保險(xiǎn)和船員可能先于航道退出

海峽是否保持法律意義上的開放，無法單獨(dú)決定船舶能否通行。

船東需要同時(shí)獲得戰(zhàn)爭險(xiǎn)、船殼險(xiǎn)、P&I保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、租金損失險(xiǎn)和銀行融資方的同意。任何一層保障退出，航次都可能無法執(zhí)行。

戰(zhàn)爭險(xiǎn)通常包含七天取消條款。保險(xiǎn)人可以在安全形勢惡化后快速重新定價(jià)或撤回承保。海軍護(hù)航可以降低部分襲擊概率，但護(hù)航本身無法自動(dòng)恢復(fù)保險(xiǎn)，也無法保證港口繼續(xù)符合安全港條件。

船員意愿也會(huì)成為決定性因素。印度此前已經(jīng)暫停向需要通過霍爾木茲海峽的船舶派遣本國海員。其他主要海員供應(yīng)國一旦采取相似措施，船公司將面臨換班受阻、配員不足和航次取消。

船員、保險(xiǎn)人和銀行可能在政府正式宣布封航前作出退出決定。商業(yè)航運(yùn)的實(shí)際關(guān)閉時(shí)間通常早于軍事或法律層面的關(guān)閉時(shí)間。

富查伊拉、阿曼和非洲港口承受轉(zhuǎn)移壓力

雙重海峽危機(jī)還會(huì)改變區(qū)域港口分工。

波斯灣出口碼頭首先會(huì)面臨船舶無法進(jìn)出和貨物積壓。富查伊拉、阿曼港口和阿曼灣錨地將承接更多等待、轉(zhuǎn)運(yùn)、補(bǔ)給和船對船過駁需求。

沙特紅海港口和埃及港口隨后會(huì)承受更大壓力。吉布提、蒙巴薩、德班、理查茲灣、路易港等非洲港口可能迎來更多加油、換班、維修和應(yīng)急靠泊需求。

繞行船舶將增加燃油消耗。區(qū)域船用燃料供應(yīng)和駁船能力可能迅速收緊。部分港口即使擁有燃油庫存，也未必具備在短時(shí)間內(nèi)服務(wù)大量超大型油輪、集裝箱船和散貨船的能力。

地中海港口也會(huì)受到延遲影響。比雷埃夫斯、焦亞陶羅、阿爾赫西拉斯和北歐港口可能出現(xiàn)集中到港。班輪公司需要不斷調(diào)整船期和碼頭窗口，港口則需要面對到港量劇烈波動(dòng)。

蘇伊士運(yùn)河將再次失去過境船舶

曼德海峽承擔(dān)著蘇伊士運(yùn)河南端入口的功能。

如果商船無法通過曼德海峽，蘇伊士運(yùn)河即使保持開放，也會(huì)失去大量亞洲—?dú)W洲過境船舶。埃及將面臨過境費(fèi)、拖輪、代理、加油、船舶供應(yīng)和港口服務(wù)收入下降。

蘇伊士運(yùn)河管理局可以提供費(fèi)率優(yōu)惠和附加服務(wù)，但價(jià)格折扣無法抵消導(dǎo)彈、無人機(jī)和水雷風(fēng)險(xiǎn)。

SUMED管道也無法完全解決問題。該管道可以運(yùn)輸已經(jīng)到達(dá)紅海的原油，但它無法幫助南向北航行的油輪繞開曼德海峽，也無法解決原油無法抵達(dá)紅海的問題。

市場可能先看到柴油、船燃和運(yùn)價(jià)上漲

雙重海峽危機(jī)對能源市場的影響可能首先體現(xiàn)在區(qū)域價(jià)差和物流價(jià)格上。

中東原油基準(zhǔn)、柴油裂解價(jià)差、船用燃料價(jià)格和油輪運(yùn)價(jià)可能快速上漲。歐洲和亞洲煉廠還會(huì)面對原料到港時(shí)間延長、油種替換困難和庫存下降。

部分分析人士提出油價(jià)可能升至每桶150美元甚至200美元。胡塞武裝政治官員也曾聲稱，如果兩條海峽同時(shí)關(guān)閉，油價(jià)可能升至200美元。

這些數(shù)字屬于極端情景判斷，不能視為確定預(yù)測。

真正需要關(guān)注的指標(biāo)包括可交付原油數(shù)量、可用油輪數(shù)量、煉廠適配能力、港口庫存和航程時(shí)間。國家可以釋放戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備，但庫存只有在地點(diǎn)合適、油種適配、港口可用并且有船運(yùn)輸時(shí)才能發(fā)揮作用。物流體系受阻后，單純釋放庫存很難迅速恢復(fù)全球供應(yīng)。

兩條海峽同時(shí)受阻，風(fēng)險(xiǎn)將呈乘數(shù)效應(yīng)

霍爾木茲海峽承擔(dān)波斯灣能源出口。曼德海峽連接紅海、蘇伊士運(yùn)河與全球東西向貿(mào)易。

兩條海峽同時(shí)失去商業(yè)可用性后，全球航運(yùn)受到的影響不會(huì)停留在原油供應(yīng)下降和船舶繞航。

市場將同時(shí)失去船舶生產(chǎn)率、穩(wěn)定的加油網(wǎng)絡(luò)、可靠的港口窗口、可預(yù)測的班輪船期和統(tǒng)一的保險(xiǎn)市場。

船舶仍然存在，貨物也可能已經(jīng)生產(chǎn)出來。但貨物能否找到合適的船、獲得保險(xiǎn)、完成裝船并安全抵達(dá)目的港，將成為新的核心問題。

Widdershoven將這一情景稱為可能出現(xiàn)的“海事系統(tǒng)失靈”。他的判斷指出，全球能源運(yùn)輸是一張相互連接的網(wǎng)絡(luò)。兩個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)同時(shí)失效后，風(fēng)險(xiǎn)會(huì)沿著船舶、港口、燃油、保險(xiǎn)和供應(yīng)鏈不斷放大。

目前，曼德海峽仍有商船通行。伊朗要求胡塞武裝準(zhǔn)備封鎖的消息也尚未獲得公開確認(rèn)。

但霍爾木茲海峽已經(jīng)顯示出一條航道如何在沒有完全物理封鎖的情況下，迅速失去商業(yè)通航能力。

如果曼德海峽成為第二個(gè)霍爾木茲，全球航運(yùn)面對的將不再是一次局部繞航。全球航運(yùn)體系將進(jìn)入一場覆蓋能源、運(yùn)力、保險(xiǎn)、船員、港口和班輪網(wǎng)絡(luò)的全面壓力測試。

信德海事網(wǎng)綜合報(bào)道。