廣東
文|凱風
油電同權，終于要來了。
01
新能源汽車，正在告別“免稅”時代。
日前，財政部等多部門發布公告，自今年9月起，汽車動力鋰電池將按2%繳納消費稅，一年后稅率恢復到4%。
這意味著，實施11年的免稅政策即將退出，汽車鋰電池要和成品油一樣交消費稅，“油電同權”邁出關鍵一步。
無獨有偶，就在半個月前，官方表示，實施長達15年的新能源汽車車船稅減免政策，將正式退出歷史舞臺。
政策不是一步到位，節能車、純電商用車首當其沖，但純電汽車仍在免征之列。
而在今年初，新能源汽車購置稅，就已從全免改為減半征收（5%稅率），2028年將恢復10%正常稅率。
羊毛出在羊身上。無論如何征收，最終勢必都要消費者承擔，新能源汽車的競爭優勢勢必重塑。
這還沒完，針對新能源汽車的監管正在全面從嚴，過度極其寬松的環境一去不復返。
國標修訂意見稿提出，電車可靠性試驗里程統一為3萬公里，與油車持平，此前僅為1.5萬公里。
當然，這一系列政策只是逐步收回“特權”，而非加稅，旨在讓電動車與燃油車回到同一起跑線，終結“非對稱競爭”。
未來，會否對電動車開征“里程稅”、“車重費”，或對充電樁電價進行專門調整，一切都懸而未決。
可以明確的是，新能源汽車的政策紅利期，快要結束了。
02
每賣10輛汽車，就有6輛新能源車。
無論發達國家還是發展中國家，在新興產業發展初期，往往極盡呵護，扶上馬，送一程。
新能源汽車，被寄托中國汽車產業“換道超車”的希望，打破燃油車發動機技術受制于人的局面。
為此，過去10多年來，對新能源汽車不吝呵護，補貼、免稅、豁免限購限行……甚至有地方表示2030年將禁售燃油車。
產業政策的效果遠超預期。去年，我國新能源汽車產銷總量突破1600萬輛，連續11年位居全球第一。
更令人震驚的是滲透率。
今年上半年，新能源車滲透率連續3個月超過60%，每賣出10輛車，就有6輛新能源車。
由于美伊沖突持續，國際油價飆升，燃油車銷量跌到谷底。上半年，燃油車銷量同比下滑27.6%，一眾合資車被逼到生死邊緣。
按照最初規劃，2025年滲透率目標僅為20%、2035年為50%。
這一目標今年即將實現，相比規劃周期整整提前了9年。
成績有目共睹。
新能源汽車證明了自己的成功，不再需要政策保駕護航，該斷奶了。
“幼稚產業”保護在初期效果事半功倍，但隨著產業成熟，很容易淪為產能過度擴張、內卷化競爭、低效價格戰的助推劑。
我國新能源汽車產量為全球之最，但真正賺錢的企業并不多，反倒普遍陷入增量不增收、增收不增利的尷尬。
原因在于，過度補貼降低進入和擴張成本，效率較低的產能也可以維持，各地都能蜂擁而入造車，市場難以及時出清。
因此，取消“免稅”特權，稅制回歸中性，競爭回歸公平，產業回歸理性。
03
不要再讓油車，獨自承擔養路費了。
眾所周知，我國的成品油價格中，稅費占了近4成，主要用于道路養護。
這一模式可追溯到2009年，取消養路費等稅費，并入油價，油車由此成為道路養護的主要承擔者。
這在燃油車時代還沒問題，符合“使用者付費”原則。
然而，到了新能源汽車時代，大量電動車游離于養路費之外。
這不是小問題。據第一財經報道，我國道路養護每年收支缺口超過6000億元，缺口高達50%。
更麻煩的是，與燃油車相比，電動車普遍更大更重，不僅占用更多道路資源，車身對道路的損耗往往更大。
有專業人士表示，車重每增加20%，路面破壞率變為原來的2.07倍，建議對車重進行限制。
更關鍵的是，隨著大基建迎來轉折點，我國正從“大建設時代”步入“大維護時代”。
道路建設要錢，維護也要錢，而且源源不斷要花錢，錢從何來就成了關鍵。
前段時間，部分高速借改擴建之名延長收費，高鐵開始漲價，部分國道重啟收費，就是連鎖反應。
如今，已經發展成熟、規模龐大、日益壯大的新能源汽車，自然成了新的目標。
開征里程稅、電價加成或按車重計稅，成了業界熱議的備選項。
無論最終如何落地，新能源汽車的政策紅利窗口都在收窄，“好日子”即將到頭。
是騾子是馬，總要拉出來溜溜。政策退潮了，才知道誰在裸泳。
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