租了中國的飛機不還，印度公司不以為恥，還說苦主不服就上門告狀

同樣是租飛機，別的航空公司出了事會低調商量，到了印度某些航司這邊，畫風卻變成了——租金拖著不付，飛機長期停在地面。

等到中國的出租方按照程序來申請注銷注冊、準備把飛機拖走了，印方反而對外輕描淡寫一句：來要回去也挺好，幫我省錢了。

資產被人“抄”到監管部門門口，本該是企業聲譽的大事，在它這里，卻被說成是“優化成本”。

關于香料航空拖欠租金、被出租方起訴的記錄，并不是最近才出現的。新冠疫情剛起來的2020年，印度整個航空業就已經經歷了一輪重創，多家航司被迫停飛、裁員、重組。

此后幾年，燃油價格劇烈波動，本幣貶值，票價又壓不住成本，很多公司財務報表上長期掛著虧損。

香料航空不例外，有印度法律數據庫披露的案例顯示，它因為拖欠飛機和發動機租金，被不少境外出租人告上過德里高院和倫敦高等法院，金額往往動輒上千萬美元。

這種財務壓力到了最近兩年，已經徹底壓垮了它正常經營的節奏。從公開年報和媒體報道看，它名下登記的飛機幾十架，但真正還能穩定飛的，只剩下很小一部分，大量飛機處在停場、拆件、等待維修的狀態。

機隊利用率低到這個程度，收入跟不上，成本又沒辦法一夜消失，結果就是拖工資、砍航線、欠租金，各種負面消息輪番上演。

印度法院在2025年初有判決要求香料航空向一家發動機出租人支付幾百萬美元欠款，并限期把一部分款項打到法院監管賬戶下，否則會有進一步執行措施。

這些都說明，它的現金流已經脆弱到需要法院盯著才能擠出一點錢。

在這種背景下，香料航空面對中國工行旗下租賃公司提出的“注銷4架波音737 MAX注冊”的動作，為什么態度淡定？

很現實的一點是，這幾架飛機已經因為發動機高壓渦輪制造問題長期停飛，對它的日常航線安排幾乎沒有貢獻。

停著要交停車費、要維護，還要算租金，真正在賬上就是一串成本數字。

對于一家長年資不抵債、到處被追債的公司來說，與其繼續背著這筆包袱，不如干脆讓出租人按照法律程序把飛機拿走。

于是才有了那種看上去很“強硬”的官方表態：不影響運營，反而能減少閑置資產的租賃支出。

如果把時間線往前推，會發現這種態度并不是突然出現的，而是長期“能拖就拖”的邏輯自然演化。

過去幾年里，香料航空多次選擇和個別出租人“和解一部分、拖一部分”，有的案子在德里高院達成分期支付協議，有的則在倫敦輸掉官司后再談減免條件。

這類操作在資本市場上看，就是典型的用時間換空間：只要公司牌照在、航班還在飛，就有機會等新股東、等政府融資、等市場回暖。

至于拖欠的租金和違約金，能談就談，談不下來的，就讓對方自己在印度的法律和監管體系里慢慢打轉。

站在外界的角度，很容易把這種表現理解成“沒有契約精神”。

很多人看到這次工行租賃的動作，會以為是“突發事件”，其實背后有更大的背景。今年之前，印度航空監管和破產法體系已經因為另一起航司破產，把境外出租人“逼急了”。

2023年，一家叫Go First的印度航司進入破產程序后，大約有50多架租賃飛機被鎖在場內，數十家出租人長時間無法拿回資產。

國際航空工作組將印度的風險評級下調，理由就是出租人合同權利在當地司法體系里的兌現成本太高，時間太長。

壓力之下，印度在2023年對破產法進行了修訂，把已租賃的飛機從破產程序凍結資產的范圍里剔除，等于承認飛機屬于出租人而不是航司資產。

緊接著，德里高院在2024年4月就Go First案作出重要判決，要求民航監管機構在5個工作日內完成相關飛機的注銷，并協助出租人把飛機出口。

這一系列動作明顯是為了向全球租賃市場釋放信號：印度會遵守《開普敦公約》下的承諾，不能再讓飛機被長期困在地面，眼看著貶值。

Go First的出租人真正拿到注銷決定，等了大約1年；德里高院雖然明確要求主管部門提高效率，但落實到具體案件時，監管機構、破產法庭、機場管理方之間的協調，依然容易出現“扯皮”。

對出租人來說，哪怕多拖3個月，停在地面的飛機也會持續折舊，尤其是類似波音737 MAX這種機型，本來在全球市場上以流動性好著稱，現在卻要在停機坪上挨曬，最后等來的可能是一場“打折清算”。

香料航空這次面對工行租賃申請注銷飛機時的“硬氣”，正是瞅準了這一點。它很清楚，自己已經處在被多家出租人、供應商、稅務機關共同追債的狀態，即使哪一家在境外贏得了判決，要把判決在印度落地執行，也得再經歷一整套程序。

德里高院近兩年的幾個判例已在強調出租人的權利，不過每個案件的細節不一樣，有的涉及破產程序，有的涉及安全監管，有的牽扯機場收費優先權，任何一個環節的拖延，都足以讓資產回收變成長期戰。

香料航空這樣的公司，在過去幾年靠“拖”的習慣已經形成了路徑依賴，現在即使制度在改善，它也很難在短期內扭轉之前堆積下來的信用記錄。

對中國企業和資本來說，這種風險提示越早看懂越好。市場大不等于一定賺錢，增長快不等于一定安全。