美國立法永久禁止中國汽車進(jìn)入市場！福特掌門人，打不過玩臟的！

最近美國國會搞了個(gè)大動作，兩黨罕見地站到了一條線上，推出一項(xiàng)法案要永久禁止中國汽車進(jìn)入美國市場。

這事兒已經(jīng)鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)了，參議院商務(wù)委員會7月15日剛投完票。

但有意思的是，就在政客們忙著砌墻的時(shí)候，福特汽車的掌門人卻站出來說了句大實(shí)話，光靠堵是堵不住的，得靠真本事贏。

今天咱們就把這事兒從頭到尾捋一捋。

事情得從今年4月說起，俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫雷諾和密歇根州民主黨參議員埃莉薩·斯洛特金，跨黨派聯(lián)合提出了《2026年聯(lián)網(wǎng)車輛安全法案》。

這法案的核心就一句話，禁止中國制造的整車以任何形式進(jìn)入美國，哪怕只是一天也不行。

法案的內(nèi)容相當(dāng)具體，搭載先進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與車載軟件、整車設(shè)計(jì)源自中國的車輛，一律禁止進(jìn)入美國市場。

車輛和軟件限制從2027款車型開始生效，硬件限制從2030款車型開始落地，分階段實(shí)行，說是為了讓美國業(yè)界有時(shí)間調(diào)整供應(yīng)鏈。

法案還畫了條股權(quán)紅線，如果一家車企有至少15%的股權(quán)被美國認(rèn)定為“受限國家”的實(shí)體持有，那這家企業(yè)就別想在美國生產(chǎn)或賣車了。

違規(guī)的話起罰150萬美元，或者交易金額的五倍，取高的那個(gè)，持續(xù)違規(guī)罰款逐日增加。

5月27日，斯洛特金他們又推出了一個(gè)升級版，連從墨西哥和加拿大轉(zhuǎn)口的路也給堵死了，這是今年以來美國國會兩黨議員提出的第四個(gè)針對中國汽車的法案了。

美國搞這一出，并不是突然拍腦袋，早在2025年1月，拜登政府就出臺了《保護(hù)信息和通信技術(shù)與服務(wù)供應(yīng)鏈，網(wǎng)聯(lián)汽車》聯(lián)邦管制規(guī)則。

當(dāng)時(shí)是以“車輛可能采集美國車主敏感信息、存在國家安全隱患”為由，限制中國車企在美銷售乘用車，2024年還把中國電動汽車關(guān)稅從25%直接拉到100%。

2025年3月這套規(guī)則正式生效，即便后來政府換屆，這套管控條例也沒撤銷。

現(xiàn)在這套操作，就是把之前的行政命令變成法律，把臨時(shí)措施變成永久禁令，斯洛特金說得挺直白，“禁止中國制造的整車以任何形式進(jìn)入美國，哪怕只是一天也不行。”

關(guān)稅擋不住，那就立法把門焊死。

就在國會推進(jìn)這個(gè)法案的時(shí)候，福特汽車執(zhí)行董事長比爾·福特在華盛頓特區(qū)一場Axios活動上講了段話。

他說，“我們必須與中國正面交鋒，我們不能指望永遠(yuǎn)把他們擋在門外，我們必須能在他們擅長的領(lǐng)域擊敗他們。”

這話從一個(gè)支持該法案的車企掌門人嘴里說出來，味道很不一樣，比爾·福特是福特創(chuàng)始人亨利·福特的曾孫，現(xiàn)任執(zhí)行董事長。

福特汽車已經(jīng)表態(tài)支持這個(gè)禁止中國汽車的法案，但他同時(shí)又承認(rèn)，光靠堵是沒用的，中國車企遲早會找到突破口打入美國市場。

比爾·福特還透露，福特正在籌備推出一款售價(jià)3萬美元的新型全電動皮卡，要跟中國車企的平價(jià)電動車正面競爭。

他同時(shí)呼吁美國制定一項(xiàng)能跨越政治周期的長期產(chǎn)業(yè)政策，不能換個(gè)總統(tǒng)政策就變，“我們的決策周期比政治周期要長，我們需要一項(xiàng)兩黨共同支持的產(chǎn)業(yè)政策。”

這里有個(gè)細(xì)節(jié)特別值得琢磨，比爾·福特說這話的時(shí)候，福特自己正面臨一個(gè)尷尬處境。

福特在中國重慶工廠生產(chǎn)的林肯航海家SUV，因?yàn)榻蠲媾R斷供風(fēng)險(xiǎn)，這款車2026年1月到5月在美國賣了15044輛，是林肯品牌的銷量冠軍。

同期林肯領(lǐng)航員賣了8458輛，飛行家賣了10901輛，冒險(xiǎn)家賣了7535輛，航海家一款車就壓過了品牌其他所有車型。

福特的說法是，航海家的整車智能軟件全部由美國本土團(tuán)隊(duì)獨(dú)立開發(fā)，中國工廠只負(fù)責(zé)沖壓、焊接、總裝等制造環(huán)節(jié)。

軟件在美國研發(fā)，在中國安裝到車上，所以需要美國政府批準(zhǔn)才能繼續(xù)賣，福特已經(jīng)向美國商務(wù)部提交了豁免申請。

2027款航海家預(yù)計(jì)2027年1月就要開始進(jìn)口了，留給福特的時(shí)間只有幾個(gè)月，一邊支持立法把門關(guān)上，一邊又趴在墻頭上求“放我過去”，這畫面確實(shí)有點(diǎn)滑稽。

更耐人尋味的是，福特內(nèi)部在對待中國車企這件事上，態(tài)度相當(dāng)分裂。

比爾·福特說“要靠實(shí)力擊敗”的時(shí)候，福特CEO吉姆·法利在另一次訪談中說了完全不一樣的話。

法利直言不諱，福特現(xiàn)有的研發(fā)體系已經(jīng)落后行業(yè)25年，靠這套老底子根本造不出有競爭力的平價(jià)電動車，更贏不了比亞迪。

法利不是拍腦袋說的，他花重金從特斯拉挖來的電動車負(fù)責(zé)人Doug Field，入職第一天評估完福特的內(nèi)部系統(tǒng)后就給了結(jié)論。

福特的零部件發(fā)布體系、IT系統(tǒng)、CAD設(shè)計(jì)系統(tǒng)，落后行業(yè)整整25年。

法利還算了一筆扎心的賬，比亞迪實(shí)現(xiàn)了電池全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，從鋰礦、電池材料、電芯制造到整車組裝，核心零部件自研率超過75%。

電池成本比福特從寧德時(shí)代直接采購還要低30%，電池通常占整車成本的三到四成，這意味著福特的出廠成本比比亞迪的采購價(jià)還貴三分之一。

法利自己都承認(rèn)：“福特在現(xiàn)有體系下，幾乎不可能追平這30%的成本優(yōu)勢。”

更致命的是研發(fā)節(jié)奏的代際落差，福特的研發(fā)流程是為燃油車時(shí)代設(shè)計(jì)的，立項(xiàng)慢、審批長，一款新車從概念到量產(chǎn)需要四到五年。

中國車企一年一小改、兩年一大改，軟件每周OTA升級，當(dāng)福特還在走冗長的審批流程時(shí)，對手的新車可能已經(jīng)準(zhǔn)備上市了。

法利自己試駕了小米SU7，開了大半年“舍不得換掉”，還批量采購了多款國產(chǎn)電動車空運(yùn)回美國拆解研究。

數(shù)據(jù)已經(jīng)說明了一切，2025年比亞迪全球銷量達(dá)到460.2萬輛，首次超越福特的439.5萬輛。

福特電動車事業(yè)部Model e從2021年至今累計(jì)虧損超過128億美元，2026年一季度銷量同比暴跌近七成，曾經(jīng)的明星車型電馬Mach-E，2025年在中國市場全年只賣了35輛。

一個(gè)造了122年車的美國巨頭，公開向一家成立不到30年的中國公司“認(rèn)輸”，這放在十年前，誰能想到？

這就是美國汽車行業(yè)的真實(shí)心態(tài)，嘴上喊著要關(guān)門，心里清楚光靠關(guān)門贏不了。

美國這邊忙著砌墻，隔壁加拿大卻打開了另一扇門。

2026年1月，加拿大總理卡尼政府與中國達(dá)成協(xié)議：取消最多4.9萬輛中國電動車的100%附加關(guān)稅，初步為期一年。

中方同步下調(diào)部分加拿大農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅，配額內(nèi)享受6.1%的最惠國關(guān)稅待遇，配額數(shù)量還會逐年增長，5年內(nèi)可能提高到7萬輛。

關(guān)稅成本的變化非常直觀，以一輛中國產(chǎn)電動車到岸價(jià)約2.5萬加元計(jì)算，關(guān)稅從大約2.65萬加元直接降到約1525加元，這基本上是把一扇關(guān)上的門重新推開了。

市場反應(yīng)怎么樣？截至7月14日，共有6531輛中國產(chǎn)電動車完成進(jìn)口清關(guān)，雖然4.9萬輛的配額只用了不到四分之一，但要注意，首批中國產(chǎn)電動車2026年5月才運(yùn)抵加拿大港口。

而且加拿大全球事務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，已經(jīng)使用的配額中超過三分之一是平價(jià)車型，進(jìn)口價(jià)低于35001加元的車占到了37%。

東風(fēng)汽車7月14日在蒙特利爾辦了展車活動，展出Vigo、納米BOX 01等車型，目前正在推進(jìn)車輛監(jiān)管認(rèn)證，最早2027年推出兩款首發(fā)車型。

北世工業(yè)方面透露，本地建廠是東風(fēng)長期規(guī)劃之一，比亞迪、奇瑞、吉利等也在搭建加拿大零售渠道。

加拿大工業(yè)部長梅拉妮·喬利6月訪華，核心議題就是吸引中國車企在加拿大建廠，條件很明確：合資且由加方控股、使用本地零部件、遵守本地勞動標(biāo)準(zhǔn)、保證數(shù)據(jù)安全。

加拿大打的是“以市場換產(chǎn)能”的算盤，給你低關(guān)稅賣車，但你要來我這建廠。

當(dāng)然，加拿大市場也有自己的局限，年產(chǎn)銷量約180萬輛，本地化生產(chǎn)如果只面向加拿大市場，規(guī)模很難覆蓋建廠成本。

而且加拿大制造的汽車主要出口美國，美國對中國電動車至今仍保持高關(guān)稅壁壘，所以在加拿大建廠的經(jīng)濟(jì)賬，短期內(nèi)并不好算，但至少，加拿大在開門，而不是砌墻。

歐洲那邊的情況也在變化，歐盟2024年10月對中國產(chǎn)純電動汽車征收反補(bǔ)貼關(guān)稅，在10%基礎(chǔ)關(guān)稅上疊加最高35.3%。

但中國車企靠產(chǎn)品競爭力和本土化布局，出口數(shù)據(jù)正在逐步回暖，比亞迪2025年在歐洲銷量同比增長268%，英國市場暴漲485%，在德國銷量翻了近8倍。

回過頭來看美國這一系列操作，從100%關(guān)稅到聯(lián)網(wǎng)車輛禁令，再到現(xiàn)在的永久立法，層層加碼，步步收緊。

但一個(gè)不爭的事實(shí)是，中國汽車2026年上半年出口總量達(dá)到509.6萬輛，同比增長65.3%，其中新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍。

6月單月出口首次突破100萬輛，新能源汽車出口52.3萬輛，同比增長1.6倍，全球市場這么大，美國關(guān)上一扇門，其他地方正在打開更多窗戶。

比爾·福特有句話說，“我們的決策周期比政治周期要長”，政策可以變來變?nèi)ィa(chǎn)業(yè)競爭是長期的。

靠立法把競爭對手擋在門外，能擋多久？當(dāng)你的對手在技術(shù)上、成本上、產(chǎn)業(yè)鏈上全面領(lǐng)先的時(shí)候，一紙法案真的能解決問題嗎？

中國駐美國大使館已經(jīng)多次公開反對美方這些限制措施，說這是“過度延伸國家安全概念”，是“歧視性和排他性措施”。

這話說得在理，市場競爭的事，靠行政命令和立法來干預(yù)，本身就是對市場規(guī)則最大的破壞。

福特CEO法利有句話可能更接近真相，“福特?zé)o法比肩比亞迪在電池成本方面的垂直整合優(yōu)勢，唯一能實(shí)現(xiàn)趕超的路徑是基于電池……”

美國這波操作到底能保住自家汽車工業(yè)，還是反倒把自家企業(yè)養(yǎng)成溫室里的花朵？這事兒恐怕不是一紙法案能回答的。

真正的答案，在市場里，在技術(shù)里，在產(chǎn)業(yè)鏈里。

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