浙江爭做汽車“第一省”

“在新能源汽車這件事上，浙江在很長一段時間里，像個考場上瘋狂涂改答題卡的學生，一直在換答案，直到近兩年才交出了不錯的答卷。”

文 /巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

要是問這個時代的“汽車第一省”，你第一個會想到誰？

你的答案中會有浙江嗎？

在大多數人的認知里，浙江的標簽或許是這樣的：杭州的互聯網、義烏的小商品、溫州的老板、永康的五金、慈溪的小家電……這片土地的商業基因，向來與輕工業和數字經濟緊密相連。

而汽車，這個關于鋼鐵、轟鳴與重工業的故事，在主流敘事里屬于重慶、上海、廣東、湖北、吉林，浙江似乎始終不在此列。

事實確實如此。2015年油車時代，浙江全年汽車總產量41.1萬輛，在全國各省中排在第17位。彼時，第一名的重慶，汽車年產量超過260萬輛，浙江連零頭都夠不上。

劇本的轉折，往往發生在時代的換擋期。當賽道切換到新能源，局勢發生了翻天覆地的變化。

2025年，浙江汽車總產量達到225.65萬輛，躍居全國第六。其中新能源汽車產量138.22萬輛，占全省汽車總產量約61%。這一占比把一眾汽車大省甩在了身后。

排名也自然大幅躍升。2024年之前，浙江新能源汽車產量長期徘徊在全國第六、第七的位置。到了2025年，年產量突破百萬輛大關，排名邁進TOP3席位。

2026年，浙江新能源車產量更是一度超過安徽，登頂全國第一。

可以說，在中國汽車版圖上，最不像汽車大省的浙江，正在悄悄變成“最新能源”的省份。

看似是后來者居上的故事，但其實在新能源汽車這個賽道，浙江是最早拿到“主角劇本”的拓荒者。

只不過，凡是主角，其故事總是要經歷一番波折。

拿了一手好牌，卻差點輸了

若說國內新能源車時代的開篇始于浙江，這句話其實不過分。

早在2009年，國家“十城千輛”工程啟動，新能源車正式從實驗室走向街頭之前，浙江就已經拿到了全國第一個純電動乘用車生產銷售許可證。第一輛合法上牌的純電動車就出自浙江——眾泰2008EV，車牌號浙A·2279H。

第一輛合法上牌的純電動車

圖源：眾泰汽車

到了2015年，國內新能源車迎來了第一波爆發期。那一年，浙江的新能源車產量約7萬輛，占到了全國的近五分之一。相比之下，如今的“皖軍”代表安徽，產量只有2.49萬輛，還不到浙江的四成。

彼時，從杭州的長江汽車，到寧波的知豆、永康的眾泰，浙江手里的牌不可謂不豪華也。

但后來的故事，是一出連續劇般的折戟沉沙。

長江汽車的臨平大工廠一度是浙江新能源的“門面”，后來被列在“傳統燃油車企轉型新能源失敗”的名單里。

手握“新能源車第一牌”的眾泰，在補貼退坡后轉型失敗，最終停產重整。

被稱為微型電動車鼻祖的知豆汽車，2017年巔峰時期銷量4.2萬輛，位列新能源車市場銷量亞軍，卻不過兩年光景就陷入了停產、欠薪及破產重整的困境……

不僅是傳統體系的倒下，就連帶有互聯網基因的新勢力車企，也在浙江屢屢受挫。

比如極越汽車，百度和吉利合資的“天選之子”，2024年底突然宣布解散，你甚至能看到有門店剛剛開業沒兩天就關張了。滴滴的達芬奇項目，團隊人數最多時達2000人，先后總投入近百億元，最終以58億港元將核心能力賣給了小鵬汽車。

2020年，浙江的新能源車產量依然停留在7.7萬輛，全國占比則跌到了5%。相比之下，其他省市的產量均翻了幾番。

截至2026年5月，全國已有23家新能源車企破產、重整失敗或全面停擺，其中相當一部分與浙江有關。

相較之下，其他省份在同一時期各自找到了自己的加速方式。

廣東的新能源車產業崛起，靠的是比亞迪這棵參天大樹。這家從電池起家的深圳企業，如今研發人員超過11萬名，智駕工程師5000多名，依托全球規模最大的新能源汽車生產制造體系，帶動了整個上下游產業鏈協同發展。

深圳：比亞迪汽車總部

安徽的邏輯是政府主導的產業基金招商。2020年，合肥市政府以70億元入股蔚來，把當時面臨生存危機的蔚來拉出深淵。3年后，安徽將汽車產業確定為“首位產業”，比亞迪合肥基地、蔚來新橋工廠相繼落地。從簽約到動工僅用42天的“比亞迪速度”，成了安徽招商的經典敘事。

上海贏在特斯拉效應。2019年，特斯拉上海超級工廠建成，成為中國汽車產業史上效率最高的外資引進案例。特斯拉不只帶來了銷量，還帶來了整條供應鏈的溢出效應，“滋養”了不少企業，比如寧德時代、拓普集團、華域汽車等。

浙江的路徑，則接近于“市場化演化”：政府有支持，但更多是在基礎設施、營商環境、政策配套上做加法，而不是直接押注哪一家。

真正在一線“拼殺”的是民營企業。它們大量試錯，大量失敗，但也在失敗中積累了技術能力和市場經驗，最終優勝劣汰。

這就導致浙江在很長一段時間里，像個考場上瘋狂涂改答題卡的學生，一直在換答案，直到近兩年才交出了不錯的答卷。

如今，給出這個答案的是零跑和吉利，一個是從安防跨界造車的新勢力，另一個是油車時代轉型突圍的傳統車企。這兩家企業，貢獻了浙江如今新能源車產量的90%以上。

逆襲的背后，是遍布全省的民營供應鏈

浙江這一輪逆襲，表面上是頭部企業的勝利，實則是浙江民營經濟“廣泛試錯、優勝劣汰”模式在汽車產業的集中爆發。

當整車品牌一次次折戟時，那些為它們提供零部件的“毛細血管”企業，不僅沒死，反而在殘酷的市場搏殺中練就了一身絕活。

如果把地圖攤開，你會發現浙江的汽車產業并非集中在某一個城市，而是一張以市域為單位，高度專業化的“藏寶圖”。

寧波，堪稱中國汽車零部件產業的“心臟”。比如均勝電子，全球最大的汽車安全系統供應商之一，年營收超600億元，客戶涵蓋特斯拉、寶馬、奔馳等；拓普集團，原本做減振器起家，近年深度切入特斯拉和新能源供應鏈，市值一度突破千億。

寧波，汽車零件組裝

臺州，全市擁有汽車零部件規上企業近400家，零部件營收占汽車制造業近七成，誕生了銀輪股份、雙環傳動等十余家上市公司。在臺州，一輛重卡的散熱系統，90%的零部件可以在方圓50公里內完成采購。

溫州瑞安，擁有6000余家汽摩配企業，涉及5000多個系列零部件產品，年產值突破900億元。在這里，從一顆濾清器到一套智能網聯系統，都能在半小時車程內找到源頭廠家。

金華，零跑最大的整車生產基地所在地。園區內30余家核心配套企業構筑了從電池、電驅到座椅、車燈的完整供應鏈，形成了獨特的“五分鐘產業圈”。從昔日依靠N個傳統汽摩配企業吸引一家整車車企落戶，如今憑借零跑這一家“鏈主”帶動N家上下游企業協同進化。

紹興嵊州，已聚集規上新能源裝備產業鏈企業275家，形成超175億元產值規模的產業集群。

湖州，因寧德時代在當地建立的超大規模生產基地，成為全國最重要的動力電池產區之一。加上當地本身已有歷史積淀的銅箔、鋁箔產業，湖州在電池材料供應鏈上的地位越來越舉足輕重。

在素有“五金之都”的永康，傳統五金產業無縫對接到了新能源汽車的輕量化需求。眾泰倒下了，但其培養的一大批工程師和產業工人，連同永康傳承的精工基因，使得產業迅速轉向，為新的車企提供鋁鎂合金壓鑄件和底盤結構件。

這些散布在全省各個縣市的中小企業、隱形冠軍，構成了浙江汽車產業最厚實的“家底”。

簡而言之，在成本、工藝、交付速度上，浙江企業都卷出了自己的小冠軍。一旦整車平臺需要快速迭代，這些零件就能像樂高一樣被重新排列組合。

數據顯示，2025年浙江新能源車及零部件產業集群產值已接近1.5萬億元，全省擁有2500余家規上汽車零部件企業，其中包含18家全國百強、5家全球百強企業，數量均居全國之首。

得益于如此強勁的供應鏈體系，浙江更是吸引了諸如上汽大眾、長安福特、廣汽傳祺等整車巨頭，相繼在此落子，進一步豐富了本地的整車制造版圖。

汽車產業，進入浙江最擅長的賽道

如果說新能源汽車上半場的競爭是電動化，那下半場毋庸置疑是智能化。

上半場的電動化，說到底拼的是制造“肌肉”：電池能量密度、電機效率、整車集成、供應鏈控本。廣東、安徽、重慶在這個維度上各有看家本領。

但下半場的智能化，拼的是數字大腦：操作系統、AI大模型、云計算、高精地圖、車聯網。這些工廠“擰”不出來的，需要靠代碼“寫”出來。

從這個視角來看，浙江在新能源車時代的主場地位，或許才剛剛開局。畢竟浙江在數字經濟領域積攢的家底，正好可以無縫遷移到智能汽車產業。

◎首先是云計算與AI大模型。

智能汽車本質上是一臺“輪子上的服務器”，例如智能座艙的語音交互、自動駕駛的端到端大模型訓練，背后都需要龐大的云端算力支撐。當車企紛紛開始“卷云”時，浙江的基礎設施優勢便顯現出來了。

依托浙江的算力集群，浙江車企在數據處理和模型迭代上的速度，遠非傳統工業城市可比。

浙江云計算數據中心

◎其次是操作系統與軟件定義。

未來的汽車，硬件只會越來越趨同，真正的差異化殺手锏就在于軟件。浙江不僅孕育了無數優秀的軟件工程師，更有著豐富的軟件商業化落地經驗。

比如吉利自主研發的浩瀚架構與車機操作系統，以及斑馬網絡等底層軟件的協同，正在試圖打破外資在汽車操作系統上的壟斷。

政策端也在加碼。2025年1月，浙江發布《浙江省智能網聯汽車產業發展行動方案（2025—2027年）》，明確提出到2027年全省智能網聯新能源汽車產量達到150萬輛，L3級及以上高階智能網聯汽車滲透率達到40%以上。

浙江“十五五”規劃也明確提出，聚焦智能駕駛，構建從芯片、大模型、智能體到應用服務、智能終端的全產業鏈協同格局。

◎ 再者是衛星通信。

馬斯克的星鏈讓全球看到了衛星通信的商業價值，中國正在以“千帆星座”（垣信衛星）為代表快速追趕。

這條賽道上，浙江也在布局。吉利旗下的時空道宇，已經把60多顆衛星送上了天，成為中國商業航天里最生猛的民營玩家之一，目標是為汽車提供高精度定位和低延時通信服務。

2026年6月，時空道宇亮相世界移動通信大會

當一輛汽車可以通過衛星實時獲取厘米級地圖，或是通過大模型理解駕駛者意圖，抑或通過云端算力處理復雜路況，它已然從車進階為一個移動的數字終端。

從這個層面上看，浙江真正押注的，不單是造車，更是定義智能汽車。

換言之，相比拼示范區、拼Robotaxi的規模，浙江真正想爭奪的，是智能汽車時代的底層能力與技術話語權。

結語

拉長時間維度來看，中國汽車工業一直有“第一省”的敘事。

90年代是上海，正值桑塔納規模化普及、上海通用落地，中國汽車工業標準化的整車合資模式在此定型。

2000年代是吉林，依托一汽大眾、一汽奧迪形成全國領先的轎車產能，其中長春因坐擁一汽，被稱為中國汽車工業的“共和國長子”。

2010年代是廣東，憑借比亞迪、廣汽兩大龍頭，國內新能源汽車產業化、市場化的序幕在這里正式拉開。

今天，舞臺正在向安徽、江蘇、浙江這樣的新工業省份移動。

每一次遷移，都意味著一次技術革命。

從燃油時代的機械壁壘，到電動時代的供應鏈重構，再到智能時代的算力與生態之爭，中國汽車產業的版圖，正在技術浪潮的沖刷下不斷重塑。

誰會是最后的“第一省”，或許沒那么重要了。但可以確定的是，在這場永無止境的迭代與顛覆中，中國汽車工業把定義未來的筆，握在了自己手里。

作者|吳燕、沈曉琴

主編|何夢飛

圖源|VCG、網絡

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