再次刷新記錄，F1和中國的可能性還有多少？

當上海國際賽車場的看臺再次坐滿觀眾，2026賽季F1中國大獎賽以23萬人次現場觀賽，刷新了本土賽事紀錄，F1在中國完成徹底破圈。

身為賽車運動的金字塔尖，F1和中國還有多少可能？

F1在中國迎來熱潮

越來越火的F1賽事

一票難求、周邊熱銷，這項全球頂級賽車賽事，早已擺脫小眾圈層標簽，成為擁有海量粉絲的世界級體育IP。

布拉德·皮特主演的《F1》電影

放眼全球，F1同樣迎來熱度爆發期，《Drive to Survive》劇集持續吸引著全球年輕觀眾，持續不斷的聯名保持著極高的熱度。

老牌與新軍同臺競技，混動新規重構技術競爭格局，整個F1產業迎來近十年最大變革窗口。

《Drive to Survive》吸引了一大批粉絲

自2004年落地上海以來，中國大獎賽一直是F1全球賽程中極具戰略價值的分站。如今熱度持續提升，形成穩定且龐大的賽車文化消費土壤。

而且，不同于歐美成熟賽車市場，國內賽車受眾仍處在快速增長階段。

從全球傳播角度來看，F1覆蓋200多個國家和地區，全年持續曝光，是車企完成全球化品牌宣傳的頂級載體。

奧迪、凱迪拉克不惜重金入局，福特攜手紅牛重啟動力單元研發。

安東內利，今年F1中國大獎賽冠軍

中國品牌距離F1還有多遠？

反觀當下圍場，所有整車廠商均來自歐美日（參數丨圖片）本，龐大的中國市場與缺席的中國品牌形成鮮明反差。

2026年F1全新動力單元規則，更是為擅長三電技術的中國新能源品牌打開了差異化的入場通道。

新規取消結構復雜的MGU-H熱能回收系統，將動能電機MGU-K功率提升至350kW，電動系統輸出占比達到整車動力一半，賽事競爭重心從傳統內燃機極限壓榨，轉向電池、電機、電控、能量管理系統的綜合博弈。

過去數十年，法拉利、梅賽德斯-奔馳、本田依靠數十年內燃機積累構建起技術壁壘，國產車企在高性能發動機領域存在差距，但賽道電氣化轉型直接削弱老牌廠商的傳統優勢。

仰望U9X，比亞迪對高性能的探索

身為全球新能源車的銷量冠軍，比亞迪入局F1已經從行業傳聞，落地為一系列高層實質性對接。

早在2025年12月阿布扎比收官戰，比亞迪執行副總裁李柯便親臨賽場，與FIA主席本·蘇拉耶姆初次會面；

2026年3月F1中國大獎賽上海現場，比亞迪高層再度與F1管理團隊面對面溝通；

6月摩納哥大獎賽迎來關鍵一步，李柯先與F1集團CEO多梅尼卡利商討，次日單獨會晤FIA負責人本·蘇拉耶姆，后者更是主動在社交平臺放出二人正式會面合影。

以官方身份公開確認雙方深度合作意向，這也是F1第一次正面認可中國整車廠商的入局訴求。

機遇與挑戰并存

機遇清晰可見，但客觀而言，即便比亞迪高層持續推進洽談，中國品牌正式完整登上F1發車格，仍要跨越多層壁壘，短期獨立組建完整自主廠隊難度極大。

首當其沖的是成熟賽事人才與工程體系的缺失。

全球擁有F1動力單元、空氣動力學、底盤調校研發經驗的核心工程師僅有數百人，人才資源高度集中在英國銀石、意大利馬拉內羅賽車產業集群。

比亞迪雖有大量新能源研發工程師，但缺少F1級別的底盤、空力、賽事團隊，從零搭建兩三百人的專業技術團隊，需要多年積累。

F1有可能進一步提升發動機的占比

其次是高性能內燃機的短板無法短期彌補。盡管新規大幅提升電動系統權重，但1.6T V6渦輪增壓內燃機仍是動力單元核心組成部分.

而且占比有可能回升，這并非中國汽車產業的優勢領域。

凱迪拉克是圍場的第11支車隊

第三是圍場現有車隊形成的商業壁壘，老牌車隊普遍抵制新車隊入場，新車隊準入審核流程漫長、多方博弈復雜。

對于比亞迪而言，想要申請全新獨立廠商席位，不僅需要支付巨額補償金，還要與FIA、F1管理公司、十余支現有車隊完成多輪博弈，溝通成本與時間成本極高。

收購現有車隊看似捷徑，但目前資源稀少，雷諾明確拒絕整體出售阿爾派，中小獨立車隊要么賽場競爭力薄弱，要么估值居高不下，選擇空間十分有限。

綜合來看，以比亞迪為代表的中國品牌進軍F1并非“能不能”的選擇題，而是“以何種方式、何時入場”的規劃題。

從行業長遠發展來看，F1電氣化轉型的大趨勢，給了中國新能源品牌機會。上海大獎賽持續走高的熱度，證明國內擁有培育本土品牌的土壤。

當然，入局F1從來不是一場簡單的賽車營銷，而是中國汽車工業向全球展示三電技術、高端制造實力的頂級舞臺。

短期來看，人才、發動機、商業壁壘仍會延緩中國廠隊正式站上發車格的腳步，但長期維度，印有中國品牌標識的賽車駛出上海國際賽車場維修區，確實可能實現。