沒人敢豪賭賽力斯財報

文 | 市值水晶

財報還沒發布，7月13日下午3點，賽力斯就以53.91元的價格死死封在跌停板上。

市場情緒源于前一晚的業績預告。上半年歸母凈利潤預計虧損15至18億元，扣非凈利潤虧損22至25億元。

一年前的同期，這兩項數據分別是盈利29.41億元和24.74億元，一年之間，近50億元利潤灰飛煙滅。

有市場評價提到兩個問題，其一是，這只是業績預告的利潤結果，需要等財報看經營的里子。換言之，利潤數字只是表面，半年報里的現金流、資產負債、細分業務數據才是真正的經營底牌。

但在企業公告中已經明確，原材料漲價導致生產成本增加，以及技術迭代帶來的資產減值。前者考驗的是供應鏈管控能力，后者暴露的是產品節奏和資產管理水平，兩者都是經營能力的核心指標。

早在今年一季報中，賽力斯就表現出利潤表惡化的預兆。扣非凈利潤同比暴跌74%，只剩1.03億元。

其二是，賽力斯的利潤被華為吞掉了。

一組數據確實觸目驚心。2025年，賽力斯向華為子公司引望智能支付關聯采購款223.35億元，大約是全年凈利潤59.6億元的3.75倍。

但這不能解釋，2025年賽力斯仍有約60億元的全年凈利潤。同樣在華為體系內，其他合作車企也未被華為抽成壓垮。

華為不是元兇，更接近一個放大器，放大了賽力斯在成本管控、產品節奏和渠道效率上的短板。短板本身，仍是賽力斯自己的。

跌停當夜，創始人張興海火速出手。控股股東小康控股宣布6個月內增持1.5至3億元，疊加此前推出的10至20億元回購注銷方案，賽力斯護盤的姿態做足了。

但深層問題沒有解決，一家年銷近50萬輛、毛利率近27%的車企，利潤薄到被市場波動輕易掀翻，是誰之過？

對于虧損歸因，市場與企業發生極大分歧。

在公告中，賽力斯將財務崩塌解釋為兩個因素的疊加，原材料漲價與資產減值。

這不是賽力斯一家面臨的挑戰。

今年以來，車規級芯片產能被全球AI算力競賽擠占，存儲芯片價格快速上漲，從20元/單位漲至近100元/單位，漲幅約5倍；工業金屬上漲導致整車成本承壓，碳酸鋰從8萬元/噸漲至18萬元/噸，漲幅超125%，直接拉高三電系統成本底線。

綜合下來，問界平均一輛車面臨1.5萬至2萬塊錢的成本漲幅。僅存儲芯片和碳酸鋰兩項，就讓單車額外增加了3000至5000元的成本壓力。

按上半年約16萬輛的交付量計算，單車1.5至2萬元的成本上漲，意味著賽力斯僅此一項就被吃掉了24億至32億元的利潤空間。這個數字，恰好與2025年上半年29.41億元的歸母凈利潤旗鼓相當。

原材料漲價幾乎把賽力斯的全部利潤空間吞噬，但根子還是賽力斯的利潤空間太薄了。

2025年，賽力斯全年營收1650.5億元，凈利潤59.6億元，但凈利率只有3.6%。

一輛均價40萬元的問界汽車，在扣除所有成本之后，最終落到賽力斯口袋里的利潤，僅有約1.44萬元。這種利潤率下，任何輕微的外部沖擊，如原材料漲價、價格戰升級、資產減值，都能成為壓倒駱駝的最后一根稻草。

今年一季度，賽力斯歸母凈利潤為7.54億元，同比僅增長0.89%，幾乎原地踏步。

利潤退化從年初就已在加速，二季度的崩塌不過是將這條下墜曲線推向了更深處。

此外，2025年年報中有一組數據，賽力斯向華為子公司深圳引望智能技術有限公司支付的關聯采購款為223.35億元。同一年，賽力斯凈利潤是59.6億元。

這意味著，賽力斯每賺1塊錢利潤，就要先付給華為將近4塊錢的采購款。

在行業上升期，這種模式對雙方都有利。華為獲得了智能汽車業務最重要的現金流和技術落地場景；賽力斯則實現了麻雀變鳳凰的蛻變。

但問題是，華為的抽成模式極度剛性，從芯片到智駕軟件授權、門店陳列銷售，華為基本包攬，留給賽力斯的騰挪空間極小。

眼下賽力斯面臨兩面包夾之勢，上游原材料漲價、下游售價承壓，唯獨給華為的付款項高高掛起。三面夾擊之下，盈利空間被徹底擊穿，幾乎是必然的結局。

如果要找一個最能代表賽力斯困境的符號，不是華為，不是碳酸鋰，而是問界M8。

2025年4月，問界M8正式上市。這款定位40萬級的中大型SUV，上市首月大定突破8萬輛，45天交付超2萬臺。

到2026年4月上市一周年時，累計交付突破17萬輛，拿下40萬級SUV年度銷量冠軍。

華為常務董事余承東在微博上高調宣布成績超出預期，賽力斯集團副總裁康波也將其稱為40萬級銷量標桿。

M8是賽力斯2025年的利潤支柱，與旗艦M9形成M8走量、M9樹品牌的雙車格局，覆蓋40至60萬元的核心利潤區間。2025年全年，賽力斯單車利潤約9936元，位居中國新能源車企之首，M8和M9的高毛利貢獻功不可沒。

然而，進入2026年，M8的銷量曲線急轉直下。

在賽力斯上半年業績預告和產銷快報中，M8被明確標注為全系下滑最明顯的車型。問界汽車2025年月均交付超3.5萬輛，2026年上半年月均僅約2.7萬輛，下滑約22.5%，M7、M8、M9均有不同程度下滑，而以M8最為慘烈。

當行業陷入新車快速迭代的競爭，消費者對新車的期待越來越高，僅僅上市一年的舊版M8，已經有些過時。

更大的問題在于產品之間的內部互噬。

賽力斯為問界規劃了M5、M6、M7、M8、M9的產品矩陣，覆蓋23至60萬元價格帶。品牌希望每一款車各守一個價格區間，合力吃下整個高端SUV市場。

但現實是，約36萬元起售的M8恰好卡在頂配M7和低配M9之間，不僅讓頂配M7失去了吸引力，又分流了M9的銷量。

到2026年二季度，形勢進一步惡化。全新一代M9于5月27日上市，老款M9在上市前夕經歷了交付空窗期，4月交付僅三千余臺，5月近乎腰斬。

而與此同時，起售價僅25.98萬元的問界M6正在大量走量。上市54天累計交付超3萬臺，首月交付突破2萬臺。

在業績預告中，賽力斯表示，企業基于審慎性原則，對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整賬面價值。

換言之，舊款車用的模具、產線和上一代智駕硬件，因為新車型出得太快，用不上了，產生了一次性計提損失。

背后賽力斯的技術迭代太快，ADS從3.0升級到4.0再到5.0，智駕硬件幾乎每年一個大版本。每一次升級，上一代的研發投入就有一部分變成了沉沒成本。

這是賽力斯引領消費潮流的競爭力所在，如今卻成為利潤陷阱，用速度創造爆款，也在用速度消耗自己的資產底盤。

7月13日，賽力斯跌停的當天，另一場危機也在同步爆發。

在2024年年度報告中，上汽曾對業績下滑、減值計提的依據、原因和金額都做了詳細說明：

“因燃油車市場下滑、價格戰持續升級，公司銷售收入減少，毛利下降……部分車型預計未來現金流量的現值低于其賬面價值，依據減值測試結果計提了資產減值準備……預計將合計減少凈利潤約78.74億元人民幣。”

但在公告中，賽力斯并未披露減值計提金額及占營收比例。

根據《上交所股票上市規則》，只有當計提金額超過最近一期經審計凈利潤的10%且超100萬元時，才須強制披露。對賽力斯而言，這筆錢約為6億元。換言之，賽力斯減值計提不及6億元，可以保持黑箱狀態，但也加劇了市場的不信任。

更深層的拷問在于，留給賽力斯的時間窗口，正在以肉眼可見的速度收窄。

2026年，第100萬輛問界汽車下線。張興海在儀式上豪言：“第一個100萬輛用了5年，第二個100萬輛用兩年實現。”

這意味著2026年和2027年平均每年需賣出50萬輛，后續18個月需月均交付4.67萬輛。

但2026年上半年的現實是：問界月均交付約2.7萬輛，而且趨勢在惡化。一季度同比增速還有43.9%，到了6月，問界單月銷量同比暴跌30.19%，賽力斯新能源整體銷量同比暴跌26.94%。

從月均2.7萬輛到目標月均4.67萬輛，中間是一道需要近乎翻倍的鴻溝。而問界的主力車型M7和M8正在失速，新產品M6雖然走量但拉低利潤，M9剛剛完成換代需要時間放量。

而問界的對手正在極速入場。2026年9月，小米首款增程SUV澎程即將入局。首款量產的N90定位中大型旗艦增程SUV，品牌預計覆蓋20至45萬元的多價格帶。

放在2026年新能源汽車行業的大背景下審視，賽力斯面臨的困境，也是行業縮影。

2026年5月，國內新能源乘用車零售滲透率達到63%。新能源車正式邁入存量主流市場，依靠降價挖掘新增量的空間持續收窄。

行業競爭邏輯正發生根本轉變，單純比拼降價、沖銷量的粗放競爭落幕，以產品、技術、品牌為核心的價值競爭成為主流。

也正是在這個背景下，超過10家主流車企集體上調終端售價，如比亞迪、特斯拉、蔚來、小米等品牌漲幅集中在2000至2萬元區間，持續兩年的價格戰走到了盡頭。

賽力斯恰好卡在這輪切換的最尷尬位置，它還沒來得及在價格戰中建立起成本和規模優勢，就被推入下一階段的價值競爭中。

賽力斯并非沒有看到這些問題。

2026年2月，賽力斯做了一件耐人尋味的事：將旗下的藍電品牌相關資產剝離出表，引入重慶沙坪壩區政府、寧德時代等股東，成立獨立公司賽豆科技，隨后發布全新AI汽車品牌AIVA。

這是一套精心設計的組合拳，剔除藍電，為上市公司砍掉一塊虧損資產，再到華為體系外埋下種子，尋找增量。在出海端，AITO三款全球化車型劍指中東和歐洲，海外銷量目標占比30%。

與此同時，賽力斯也在開辟全新的賽道。6月15日，人形機器人小賽首次公開亮相。

潛臺詞是，賽力斯正在試圖從華為代工廠，加速蛻變為擁有全棧能力的全球化高端車企。

但時間可能不在賽力斯這邊。在主業承壓的背景下，需要長周期投入的機器人、出海短期無法貢獻利潤，而主業問界，正在被成本、競爭和產品內耗三重壓力同時擠壓。

賽力斯曾以速度取勝，用五年時間走完傳統車企二十年的路。但如今管理層需要回答，賽力斯能不能學會慢下來，把規模真正轉化為效益？