共享單車敢這么貴，早已不是共享單車

早上8點30分，地鐵口出來，距離公司還有1.5公里。

走路過去需要15分鐘。不是走不動，是走不起——三伏天的太陽底下，走到辦公室，襯衫前胸貼后背，一整天緩不過來。

公交車站倒有一個。但早高峰的公交車什么時候來、能不能擠上去、會不會在路口堵二十分鐘，都是未知數(shù)。為了“不遲到”和“別太狼狽”，路邊那排花花綠綠的單車，成了最順手的選擇。

掃碼，開鎖，手機彈出一行字：起步價1.99元/60分鐘。

騎了10分鐘到公司樓下，扣款1.99元。旁邊公交站牌上寫著：空調(diào)車，票價2元。花兩塊錢能坐在冷氣里走十公里，花兩塊錢要在太陽底下自己蹬車走一公里多。

這個對比，每天早晚都在發(fā)生。

01｜漲價的包裝

7月，美團(tuán)、哈啰、青桔三家平臺幾乎同時調(diào)價。

調(diào)法基本一致：起步價從1.5元/30分鐘，漲到1.88-1.99元/60分鐘。平臺客服的說法是：“起步價雖然高了，但基礎(chǔ)時長從30分鐘延長到了60分鐘，能滿足更多用戶的騎行需求。”

這個說法要成立，需要一個大前提：大部分人騎車會超過30分鐘。

但中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示：全國居民單次騎行的平均距離是2.7公里。按正常速度，也就10到15分鐘。絕大多數(shù)人掃碼騎車，是為了從地鐵口到公司、從家到地鐵口——從來不會騎滿30分鐘，更不用說60分鐘。

平臺延長的那45分鐘，是大部分人用不上的時長。然后用這段用不上的時長，完成了一次漲價。

邏輯大致是這樣：面館一碗面賣15塊，現(xiàn)在強行加三個饅頭進(jìn)去，賣20塊，說是為了讓客人吃飽。但客人只想吃面。

這不算欺詐，但是一種包裝。把漲價包裝成“加量”。

02｜會員卡的算盤

平臺當(dāng)然不指望靠單次1.99元盈利。

單次價格拉高之后，旁邊一定掛著會員卡的鏈接：18.6元包月，49元包季，“每天只要幾毛錢”。

如果每天都騎，當(dāng)然劃算。但通勤這件事有不確定性——下雨了，起晚了，周末兩天不出門。一個月真正騎行的日子，可能只有一半。那些沒騎的日子，會員費照收，但平臺不需要派車、修車、調(diào)度。付了錢，它不用干活。

更麻煩的是另一個問題：辦了其中一家的卡，不代表隨時有車騎。

早高峰走出地鐵口，如果眼前全是另外兩家的車，要么再走幾百米碰運氣，要么掏錢掃一輛。為了保證隨時隨地有車騎，一些高頻用戶干脆同時買了美團(tuán)的卡、哈啰的卡、青桔的卡。

三家的車占據(jù)了地鐵口附近的大部分空間，用戶為了保證自己總能掃碼走人，同時向三個平臺交了月費。到了這一步，比的已經(jīng)不是誰家更好，而是誰家剛好停在你眼前。

03｜公共空間這筆賬

共享單車公司把數(shù)百萬輛車停在全國的人行道上。

人行道是公共財政修建的，屬于全體市民。一般商業(yè)公司要在公共空間擺攤經(jīng)營，需要審批，需要交占道費。共享單車因為被定位為“綠色出行”和“公共交通補充”，在空間使用上獲得了很大的便利。

當(dāng)然，這不是說平臺什么都沒交。很多城市已經(jīng)實行了配額管理、電子圍欄、運維考核等制度，平臺也要交服務(wù)費和管理費。但標(biāo)準(zhǔn)因地而異，整體上看，大量公共空間被用于商業(yè)運營，這部分成本并沒有完全反映在1.99元的起步價里。

換句話說，共享單車這門生意，有一部分是站在公共空間的紅利上做起來的。這個紅利確實存在，只是在掃碼的那一刻，你看不到。

04｜“黑摩的”為什么消失了

共享單車出現(xiàn)之前，地鐵口的最后一公里，是被摩托車和三輪車填滿的——俗稱黑摩的。他們不安全，不美觀，不納稅，但解決了一個真實的需求：從地鐵口到住處那一兩公里，確實沒人管。

共享單車大規(guī)模鋪開之后，黑摩的被逐步清退。理由很明確：非法營運，安全隱患，影響市容。清退之后，共享單車成了最后一公里最方便的選擇。

從時間線上看，兩件事先后發(fā)生了：競爭者被清退，市場被獨占。然后補貼停止，價格上調(diào)。兩件事有沒有因果關(guān)系，不是一篇文章能下定論的。但從結(jié)果來看，確實形成了一個閉環(huán)：一個更規(guī)范、更容易管理的商業(yè)形態(tài)，取代了那些零散的個體經(jīng)營者。

同樣是用公共空間解決出行需求，共享單車被定義為“創(chuàng)新”，黑摩的被定義為“非法”。背后的原因當(dāng)然不止一條——安全性、稅收、監(jiān)管難度，都有關(guān)系。但有一個原因是繞不過去的：黑摩的是一群管不過來的個體戶，共享單車是幾家管得過來的大公司。現(xiàn)代城市管理體系天然會選擇更好管的那一個。

這也不算什么陰謀。它是一個系統(tǒng)運行久了之后，自然而然會走到的結(jié)果。

05｜你丟一輛車，平臺丟一輛車

共享單車在中國的低失竊率，是一個容易被忽略的現(xiàn)象。

當(dāng)年共享單車出海，在海外遭遇了截然不同的命運。摩拜在英國曼徹斯特運營一年多后，于2018年9月宣布退出，官方給出的理由是單車持續(xù)遭到人為破壞和盜竊，夏季月報損率高達(dá)10%。

幾乎是同一時期，來自香港的 Gobee 單車在法國里爾、蘭斯等地也難以為繼，其在法國全境4個月內(nèi)有約60%的車輛遭到毀壞、盜竊或被據(jù)為己有，最終被迫退出整個法國市場。

在我國，這個問題幾乎不存在。每一輛車都有GPS定位，有后臺監(jiān)控，市區(qū)遍布攝像頭。一輛車被盜，可以追蹤；批量破壞，警方會介入。

這里有一個對比值得注意：個人丟一輛自行車，去派出所報案，說實話，很難追回來。但共享單車剛普及那幾年，平臺丟一輛車，性質(zhì)就變了——不只是“丟車”，是“公共秩序問題”。警方的響應(yīng)等級、調(diào)查力度，完全不在一個量級。

2017 年西安，一輛單車失聯(lián)，平臺報警后民警直接定位到出租屋入戶搜繳，嫌疑人當(dāng)天被刑拘；2018 年深圳，有人偷了兩輛單車鋸鎖自用，最終被判了 6 個月有期徒刑。

當(dāng)然，這種保護(hù)不是共享單車獨享的。商場防盜、快遞運輸?shù)龋谐鞘猩虡I(yè)都在享受公共安全系統(tǒng)的保護(hù)。單獨拿共享單車出來說，確實不公平。

但有一點是成立的：共享單車這門生意，離不開城市治理能力的托底。這套治理系統(tǒng)花的錢，是全體納稅人出的。這種保護(hù)，可以理解為一種公共治理紅利——它真實存在，只不過也沒有出現(xiàn)在1.99元的計價里。

06｜當(dāng)商品變成了“不得不選”

共享單車確實解決了一個長期存在的真問題。

在它出現(xiàn)之前，最后一公里的選項只有走路、坐黑摩的、或者指望公交車剛好停在你樓下。它把那段路從15分鐘暴曬變成了5分鐘騎行。這種便利是真實的，是它值得被幾億人每天掃碼的原因。

但問題也出在這里。

一個通勤者每月在共享單車上的支出，按單次1.99元、每天往返兩次、一個月22天算，接近88元。如果辦了卡，單次成本降下來了，但因為要保證隨時有車騎，很可能同時養(yǎng)著兩到三張卡，支出相差不大。

這筆錢買的是10分鐘的路程，不必在太陽下走路，不必因為步行而遲到。

但換個角度看，支付的還有另一樣?xùn)|西：如果你已經(jīng)習(xí)慣了地鐵口隨時有車，公交線路覆蓋不到你公司樓下——你就沒有了“不付錢”的選項。

這就觸及了一個更深的問題：當(dāng)一個商業(yè)產(chǎn)品成為城市生活不可替代的一部分，它就不再只是商品，而開始接近成為基礎(chǔ)設(shè)施。

共享單車、網(wǎng)約車、外賣平臺、電商物流——這些服務(wù)一開始是“多一個選擇”，后來變成了“最方便的選擇”，再后來變成了“唯一合理的選擇”。這個演變過程本身，就是現(xiàn)代商業(yè)社會的常態(tài)。先解決問題，再形成依賴，再獲得議價權(quán)。

它也不是陰謀，但它是一個值得被看見的結(jié)構(gòu)性變化。

07關(guān)于共享單車漲價，有幾個事實是清楚的：

它是一個商業(yè)行為。平臺有權(quán)調(diào)價，用戶有權(quán)不騎。它不是公共服務(wù)，沒有承諾過不漲價。

但它也占用著公共資源。人行道、地鐵口、公共空間，被用于商業(yè)運營。圍繞這種使用的規(guī)則和收費標(biāo)準(zhǔn)，目前主要是平臺自己說了算。

還有一個容易被忽略的變化：早期的共享單車被納入“綠色出行”和“公共交通補充”的框架，獲得了政策和空間的支持。如今它已經(jīng)走過了補貼期和擴(kuò)張期，進(jìn)入了一個新階段——從“補充服務(wù)”變成了“日常基礎(chǔ)設(shè)施”，但定價邏輯仍然是純商業(yè)邏輯。

一個事實上的基礎(chǔ)設(shè)施，是不是應(yīng)該完全由市場定價？這個問題沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。

但每天有幾百萬人在掃碼，每天在為這最后一公里付錢——至少，它值得被問出來。