北京
上周六，楚能汽車的第一臺ET試驗車在武漢走下產線。沒有太多的新聞聚焦，但其實頗具新聞點，因為這是一家由全國第二大 4S 店恒信集團親自下場，帶著百億資金 “手搓” 的一個品牌。
從賣車人轉身為造車人，對于背后的推手而言，變化的不僅是角色身份，還要面對比賣車復雜許多的資質、供應鏈等等問題。
在此之前，國內的龐大集團、國金汽車、和諧汽車，這些或全國或區域的大經銷商，都曾觸碰過這一夢想，但是結局卻都指向了同一個答案 —— 鎩羽而歸。
因為事情目前的能見度一般，所以把楚能造車這件事講清楚，必須先把舞臺燈光調亮一點。
楚能的“船票”
楚能汽車在當下這個時間點進來造車，勇氣絕對是可圈可點的，畢竟連賽力斯都給出了一張虧損十多億的成績單，寒氣不可謂不大。
以至于現在很多人都在說，中國車市的競爭之激烈，困難程度已經被調到了 “地獄模式”。那么，這個模式到底有多殘酷，我們直接看數據，大的產銷量數據就不說了，說太多了，就說一條：今年上半年，國內一共發布了近 700 款新車，平均每 8 小時就有一款新車或者改款車型發布。
翻譯成人話就是，消費者對于新車的了解程度可能會非常低，處于根本記不清、記不住也不想記的記憶溢出階段。
此時如果再多一個叫楚能的品牌進來，對于消費者而言確實也無傷大雅，反正也記不住，再多一個又何妨呢？
盡管如此，看看楚能現在手握的 “船票” ，含金量其實是足夠的。當然，最終能不能成，像小米那樣一躍而起，肯定還需要更多 “船票” 以外的東西。
楚能的母公司是楚能新能源，2021年8月成立，注冊資本49.4億元。據高工產業研究院（GGII）的數據，它的儲能電池出貨量位列全球前三。
對于任何一家造車新勢力，電池是成本結構里最大的一塊，占整車 BOM 成本的一半。比亞迪為什么能把價格打到 7.98 萬？靠的就是三電系統的全自產、自供、自銷的垂直整合。
楚能現在手里握著的，就是類似的關鍵一環，自有電池。
然后是渠道，楚能實控人代德明是恒信汽車集團董事長，手里有 300 多家現成的 4S 店網絡可以復用，這在國內新勢力里是獨一份。
至于資質，威馬在湖北的工廠盤活它就是了，現在產權都在地方政府手里，這事不管是從盤活閑置資產的角度，還是增加就業、稅收的角度，都是多贏的，拿下它應該問題不大。
再說供應鏈，現在除了高端芯片以外，這一塊反而不擔心，只要能按時結款，高端供應鏈絕對是敞開供應，卡脖子？不存在的，中國什么都能造。
從這個角度來看，楚能的開局其實相當好，地利人和都齊了。
就缺個天時
手上的牌都抓的挺好，不僅沒啥小牌，還有兩個炸一把順子，好好打還是有出牌機會的。但是，現在的牌局打的是麻將，是盯上家、卡下家、看對家的麻將。
市場的廝殺已經不能用紅海來形容了，完全就是一片血海。
你楚能汽車定價多少才能讓消費者蜂擁而至，哪怕你有 300 多家 4S 店，消費者不來，就都是擺設。
而且，代德明雖然是賣車三十年的老炮兒，但從 “賣車的人” 到 “造車的人” 之間，隔著的是工業制造、產品定義、品牌運營這三道真正的護城河。
顯然，楚能就缺個天使，在今年這個節點下場造車，相當于在一場已經打到加時賽的淘汰賽里，完成讓二追三的驚天逆轉。
不能說楚能沒有贏的可能，任何事情都有概率。希望楚能的百億投資，能夠得償所愿，有所成就。
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