汽車迭代加速，車企越來越難回本

汽車業(yè)進(jìn)入技術(shù)投入趕不上回收成本的階段。

賽力斯7月12日預(yù)計(jì)上半年歸母凈虧損15億至18億元，并提到部分受技術(shù)迭代、車型換代影響的存量技術(shù)類資產(chǎn)需要調(diào)整賬面價(jià)值。具體金額及最終會(huì)計(jì)科目仍待半年報(bào)確認(rèn)，但它把一個(gè)更廣泛的行業(yè)問題推到臺(tái)前：上一輪投入的回收速度，正在趕不上產(chǎn)品更新。

把時(shí)間拉長，類似痕跡早已出現(xiàn)。廣汽集團(tuán)與車型相關(guān)的無形資產(chǎn)減值，從2023年的8.56億元增至2025年的約12.1億元；上汽集團(tuán)2025年的固定資產(chǎn)減值，則主要來自部分銷量不及預(yù)期車型對應(yīng)的設(shè)備和工裝。兩者的會(huì)計(jì)科目不同，指向的經(jīng)營變化卻相似：原先準(zhǔn)備靠一款車之后數(shù)年銷量慢慢消化的投入，沒有走完原定周期。

這不只是價(jià)格戰(zhàn)的另一種表現(xiàn)。價(jià)格戰(zhàn)壓低每輛車能夠留下的利潤，技術(shù)和車型迭代則縮短了企業(yè)回收前期投入的時(shí)間。當(dāng)新一輪研發(fā)已經(jīng)開始，上一輪投入還留在賬上，車企需要回答的已經(jīng)不只是新車能否賣出去，還有舊賬能否在下一次換代之前收回來。

攤銷表失效

車企賬上的折舊和攤銷，本質(zhì)上是對未來的一個(gè)預(yù)判：今天投下去的錢，可以靠之后多少年、多少輛車收回來。只要車型的生命周期、銷量和原先估計(jì)接近，這些成本就會(huì)比較均勻地進(jìn)入每年利潤表。

過去的會(huì)計(jì)安排也是按這種長周期設(shè)計(jì)的。廣汽集團(tuán)的車型相關(guān)技術(shù)通常按5至10年攤銷。大眾汽車3月10日發(fā)布的2025年報(bào)顯示，其量產(chǎn)車型、動(dòng)力總成和軟件的開發(fā)成本一般按3至9年攤銷，機(jī)器設(shè)備的使用年限多為6至12年。車型銷售得足夠久，開發(fā)成本、模具和生產(chǎn)設(shè)備才能在多年銷量里逐漸變薄。

減值出現(xiàn)時(shí)，被改寫的正是這個(gè)預(yù)判。它不是當(dāng)期突然多出一筆新開支，而是企業(yè)承認(rèn)，過去的投入已經(jīng)不可能再按原定的時(shí)間和銷量回收。車型不及預(yù)期，或技術(shù)路線被提前替代，都可能讓原定的攤銷表失效。

這也是為什么賽力斯的技術(shù)類資產(chǎn)調(diào)整，與上汽部分設(shè)備和工裝的固定資產(chǎn)減值，可以被放在同一個(gè)經(jīng)營問題下觀察。前者表明某些技術(shù)難以繼續(xù)適配新車型，后者表明某些專用設(shè)備等不來原來預(yù)期的銷量。它們都在提前結(jié)算一款車沒有走完的商業(yè)周期。

成本不好攤銷了

一款車的回本，原本有兩個(gè)條件：每賣一輛車能留下足夠的利潤，以及這款車在被替代前能賣出足夠多。價(jià)格戰(zhàn)壓低前一個(gè)數(shù)，迭代提速縮短后一個(gè)數(shù)可以積累的時(shí)間。兩者同時(shí)發(fā)生，企業(yè)即使仍在賣車，也可能來不及完成原定的投資回收。

時(shí)間的變化已經(jīng)很明顯。一名新勢力車企高管對華爾街見聞表示，中國新興電動(dòng)車企將一款新車從概念推向上市大約需要24個(gè)月，傳統(tǒng)車企通常需要40至50個(gè)月。新車開發(fā)提速，把競爭者上桌的時(shí)間提前了，也讓上一代車型更早面對降價(jià)、改款甚至停產(chǎn)。

但是，投入周期沒有隨之縮短。廣發(fā)證券5月5日發(fā)布的行業(yè)報(bào)告顯示，2025年乘用車板塊資本性支出達(dá)2639.9億元，同比增長32%；行業(yè)折舊攤銷占收入的比例升至5.9%。

新一代車型需要的智能化、電動(dòng)化投入還在增加，它們形成的技術(shù)和設(shè)備仍然要在多年中回收。產(chǎn)品周期在變短，資產(chǎn)回收周期卻依然很長，這才是財(cái)報(bào)減值背后的錯(cuò)配。

賽力斯一季報(bào)可以看到這種擠壓。公司一季度收入同比增長34.46%，扣非凈利潤卻下降73.87%，研發(fā)費(fèi)用同比增加7.43億元至17.94億元。收入增長已經(jīng)無法單獨(dú)說明回本進(jìn)度：企業(yè)一邊在為下一輪產(chǎn)品擴(kuò)大研發(fā)，一邊仍要承擔(dān)舊投入的攤銷，中報(bào)預(yù)告又出現(xiàn)了存量技術(shù)類資產(chǎn)的重估。

這種錯(cuò)配發(fā)生在行業(yè)利潤較薄的時(shí)候。國家統(tǒng)計(jì)局6月27日公布，今年前五個(gè)月汽車制造業(yè)利潤同比下降19.8%；乘聯(lián)分會(huì)6月29日根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測算，同期汽車制造業(yè)利潤率只有3.4%。這一口徑包含整車和零部件等環(huán)節(jié)，整車廠承受的壓力更大。

7月13日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長陳士華在中國汽車工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇上表示，國內(nèi)整車制造環(huán)節(jié)利潤率約為1.5%。中汽協(xié)在會(huì)上展示的材料還顯示，2026年一季度整車制造利潤總額同比下降43%。3.4%和1.5%不是同一統(tǒng)計(jì)口徑，但兩者放在一起，可以看到一輛車留在整車廠環(huán)節(jié)的利潤已經(jīng)多么有限。每輛車留下的利潤越少，企業(yè)就越需要車型在市場上停留得足夠久。可現(xiàn)在，車企最缺的恰恰是這段時(shí)間。

利潤越薄，車企就越難繼續(xù)為回收前景變差的項(xiàng)目追加投入。豐田在5月中止了LF-ZC項(xiàng)目，這款雷克薩斯下一代純電轎車的開發(fā)。它原計(jì)劃導(dǎo)入高性能電池和一體化壓鑄等新制造方式，數(shù)年前就已有大量技術(shù)人員和供應(yīng)商參與。

項(xiàng)目停止后，損失沒有留在豐田一家公司內(nèi)部。供應(yīng)商已經(jīng)為專用設(shè)備、生產(chǎn)線甚至廠房改建投入資金，主要零部件企業(yè)預(yù)計(jì)分別錄得數(shù)十億日元損失，單家最高可能達(dá)到約100億日元。豐田可能需要向零部件企業(yè)補(bǔ)償數(shù)百億日元。

豐田并不是在項(xiàng)目上沒有投入，而是在繼續(xù)投入可能推高盈虧平衡點(diǎn)時(shí)選擇了停止。今年5月上旬，豐田社長近健太在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上表示，降低盈虧平衡點(diǎn)銷量將包括生產(chǎn)車型的調(diào)整和削減。當(dāng)利潤率已經(jīng)很薄，一款車需要銷售更多才能回本，管理層反而會(huì)更早審視項(xiàng)目是否還值得繼續(xù)。這會(huì)減少未來新增的沉沒成本，但也會(huì)讓已經(jīng)發(fā)生的舊賬更早暴露。

這正是汽車業(yè)回本問題的特殊之處。整車廠把一個(gè)車型項(xiàng)目分解給數(shù)百家供應(yīng)商，供應(yīng)商先墊資做工裝、模具和產(chǎn)線，再靠之后的量產(chǎn)訂單收回投入。車型的開發(fā)周期可以被壓短，專用設(shè)備的經(jīng)濟(jì)壽命和供應(yīng)商的回款周期卻不能一起縮短。項(xiàng)目一旦取消，整條供應(yīng)鏈都要重新分配已經(jīng)發(fā)生的損失。

國內(nèi)供應(yīng)商也面臨類似問題。一名車企供應(yīng)鏈人士在7月14日對華爾街見聞表示，此前客戶提名費(fèi)原本在車型量產(chǎn)后按3年逐步攤銷；一旦車型提前進(jìn)入EOP，即停止量產(chǎn)，尚未攤完的部分需要一次性加速攤銷，相關(guān)庫存也要計(jì)提跌價(jià)準(zhǔn)備。

對整車廠是一次換代，對供應(yīng)商卻可能是一個(gè)項(xiàng)目的現(xiàn)金流被提前終止。

投入要跨過一款車

豐田項(xiàng)目還提供了另一半答案。豐田副社長兼首席技術(shù)官中島裕樹對外表示，LF-ZC項(xiàng)目培育的技術(shù)將搭載到后續(xù)車型上，技術(shù)開發(fā)不會(huì)停止。車型可以取消，但如果技術(shù)能夠轉(zhuǎn)移，之前的投入就不一定全部變成沉沒成本。

這區(qū)分了兩種資產(chǎn)。專屬于一款車的模具、工裝和產(chǎn)線，命運(yùn)和這款車綁在一起；可以進(jìn)入后續(xù)車型的電池、軟件、平臺(tái)和制造工藝，使用壽命則可以跨過單一車型。迭代越快，企業(yè)就越需要把投資對象從一款車改成一系列車。

供應(yīng)鏈已經(jīng)出現(xiàn)這種變化。有供應(yīng)商人士就表示，該公司的模具折舊和攤銷期為3年；如果車型停產(chǎn)時(shí)已經(jīng)攤完，或模具還能用于售后件、通過改模服務(wù)其他車型，就不需要計(jì)提減值。前述供應(yīng)商人士同時(shí)提到，平臺(tái)件正在把零部件和車型的關(guān)系從“一對一”變成“一對多”。這不只是研發(fā)降本，也在降低某一款車銷量不及預(yù)期時(shí)的資產(chǎn)損失。

出口也應(yīng)當(dāng)放在這個(gè)回本過程中理解。當(dāng)國內(nèi)一款車的降價(jià)和換代節(jié)奏過快，海外市場能為同一平臺(tái)、同一產(chǎn)線增加銷量和使用時(shí)間。宇通客車3月31日披露的2025年年報(bào)顯示，海外收入同比增長38.87%，海外業(yè)務(wù)毛利率為29.62%，高于國內(nèi)的19.09%。海外業(yè)務(wù)之所以能成為利潤緩沖，不只因?yàn)槎噘u了車，也因?yàn)樗屚还P投入可以在更大的市場里繼續(xù)回收。

但出口并不等于已經(jīng)跨過了這道門檻。廣汽7月11日披露，上半年自主品牌出口12.15萬輛，同比增長132%，但公司仍預(yù)計(jì)上半年虧損超過40億元。海外銷量要真正對沖國內(nèi)投資，還要扣除渠道、關(guān)稅、匯率和本地化生產(chǎn)的成本。只有增量最終變成毛利和現(xiàn)金流，出口才能真正延長一筆投入的生命。

所以，中報(bào)里的減值和虧損只是結(jié)果。在車型不斷更新的時(shí)候，真正決定盈利的，是新車能多快起量，技術(shù)和工裝能否繼續(xù)服務(wù)下一款車，以及企業(yè)能否用更大的市場完成攤薄。過去，車企可以把回本交給時(shí)間；現(xiàn)在，它們必須讓投入比任何一款車活得更久，才能把帳算清楚。