賽力斯半年虧掉18億，上汽五年前那句話，如今全都應(yīng)驗(yàn)了

2026年7月，賽力斯一份業(yè)績預(yù)告引爆汽車圈。

問界上半年賣了16.08萬輛，同比逆勢增長5.6%。可就是這么一份“賣爆了”的成績單背后，賽力斯預(yù)計(jì)上半年歸母凈利潤虧損15億到18億元。而就在一年前，同一套合作模式下，賽力斯同期還盈利29.41億元。

更扎心的是，一季度公司還有7.54億元盈利，二季度單季直接虧掉22.5億到25.5億元。銷量在漲，利潤在崩——這種“越賣越虧”的反差，讓市場直接把矛頭對準(zhǔn)了華為。

問題來了：問界賣得這么好，錢到底被誰賺走了？先看一組數(shù)據(jù)。有機(jī)構(gòu)測算，賽力斯每賣出一輛問界，大約有13.6萬元的收入流向了華為。這筆錢主要分三塊：智能座艙、智駕硬件等核心零部件的采購費(fèi)用，約2%的技術(shù)授權(quán)費(fèi)，以及約8%的銷售及渠道服務(wù)費(fèi)。港股招股書顯示，2022年到2025年，賽力斯累計(jì)向華為引望采購金額高達(dá)750億元左右。

有人會說，這不是很正常嗎？華為提供了技術(shù)、渠道、品牌，收錢天經(jīng)地義。

但問題在于——這套收費(fèi)是剛性的。行情好的時候叫“分成”，行情差的時候就成了“抽血”。2026年上半年，碳酸鋰價格從7.5萬元/噸暴漲到20萬元/噸，車規(guī)存儲芯片三個月漲了180%。問界全系標(biāo)配多激光雷達(dá)和高階智駕硬件，電子元器件用量遠(yuǎn)超普通電車，單車成本憑空多出1.5萬到2萬元。

比亞迪可以靠自研電池、自產(chǎn)芯片對沖漲價，賽力斯的核心BOM——電池外購、智能化系統(tǒng)買華為——全在別人手里，漲價只能硬扛。16萬輛車，光原材料漲價這一項(xiàng)就吃掉24到32億元的利潤。

這還沒算車型換代帶來的資產(chǎn)減值。問界M9、M6二季度集中上市，老款產(chǎn)線、模具、零部件貶值，被迫計(jì)提大額減值。關(guān)鍵是：產(chǎn)品定義權(quán)和換代節(jié)奏在華為手里，但固定資產(chǎn)投資和減值風(fēng)險全在賽力斯賬上。華為決定什么時候迭代，賽力斯為迭代買單。

更要命的是，鴻蒙智行陣營正在快速擴(kuò)容。2024年問界在鴻蒙智行體系內(nèi)份額高達(dá)87%，2025年降至71.8%，2026年6月已經(jīng)只剩59.91%。智界、享界、尊界、尚界——“五界”齊發(fā)，問界過去近乎獨(dú)占的技術(shù)、渠道和品牌紅利正在被持續(xù)攤薄。

賽力斯2025年全年?duì)I收1650億元，歸母凈利潤59.57億元。可到了2026年一季度，扣非凈利潤只剩下1.03億元，同比暴跌73.87%。二季度直接崩盤。從年賺60億到單季巨虧20億，只用了不到半年。

同樣是115億元拿下華為引望10%股權(quán)，長安阿維塔走的路完全不同。

阿維塔選擇的是HI（Huawei Inside）模式，華為只做技術(shù)供應(yīng)商，提供智能駕駛、智能座艙等全套方案，但整車集成、品牌運(yùn)營、銷售渠道全部由車企主導(dǎo)。2025年廣州車展上，雙方還把HI模式升級為“HI PLUS聯(lián)合共創(chuàng)模式”，合作從技術(shù)輸出延伸到用戶洞察、產(chǎn)品定義、開發(fā)、營銷等全價值鏈。

這意味著什么？阿維塔的整車毛利完整留在車企體系里，不存在“賣一臺虧一臺”的結(jié)構(gòu)性難題。產(chǎn)品定價、改款節(jié)奏、品牌定位全部自主掌控。自建獨(dú)立門店，聯(lián)動長安全國經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，不靠華為門店走量。

更關(guān)鍵的是，長安同時還在深耕自研——天樞智駕、整車電子架構(gòu)，兩條腿走路。阿維塔科技董事長王輝有句話說得直白：“大家開玩笑說，大家都是華為的合作伙伴，但他們?yōu)橐暙I(xiàn)利潤，也間接為阿維塔貢獻(xiàn)利潤。”

同樣是115億，賽力斯買來的是“繼續(xù)付費(fèi)的資格”，長安買來的是“技術(shù)優(yōu)先權(quán)和話語權(quán)”。

這時候再回頭看上汽五年前那番話，味道完全不一樣了。

2021年上汽股東大會上，時任董事長陳虹被問到“是否考慮與華為等第三方公司合作自動駕駛”，他是這么回答的：“上汽很難接受由單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，上汽就成了軀體。上汽是接受不了的，靈魂一定要掌握在自己手中。”

當(dāng)時很多人嘲笑上汽“端著”“封閉”“跟不上時代”。五年過去，賽力斯的虧損撕開了智選模式的真實(shí)成本——利潤被雙重抽血、品牌心智旁落、產(chǎn)品節(jié)奏受制于人、核心算法無法自主沉淀。

陳虹當(dāng)年說的“靈魂論”，本質(zhì)上是在劃一條底線：可以采購零部件，可以做淺層技術(shù)合作，但絕不能交出整車智能化的全棧主導(dǎo)權(quán)。長安的HI模式，恰恰就是這條底線之下的最優(yōu)解——借力，但不失控。

人民日報曾多次強(qiáng)調(diào)，要把創(chuàng)新主動權(quán)、發(fā)展主動權(quán)牢牢掌握在自己手中。在汽車行業(yè)，這句話的分量正在被現(xiàn)實(shí)反復(fù)驗(yàn)證。

賽力斯的困境不是個案。2026年上半年國內(nèi)乘用車零售同比下滑20.2%，全行業(yè)利潤率降至3.4%的五年新低。價格戰(zhàn)持續(xù)內(nèi)卷，絕大多數(shù)車企都在硬撐。

兩種路線正在分出清晰的分水嶺。

一種是全盤依附外部科技公司——短期沖量確實(shí)猛，但利潤被持續(xù)擠壓，品牌、技術(shù)沒有自主權(quán)，行情稍有波動就陷入虧損。賽力斯就是活生生的例子。

另一種是自主掌控品牌、渠道、整車研發(fā)，適度借力外部技術(shù)，資本綁定共享紅利，守住核心“靈魂”，才能穿越周期。長安阿維塔走的就是這條路。

問界賣爆了，賽力斯卻虧慘了。這背后不是簡單的“誰吃虧誰受益”，而是一個關(guān)乎車企生死存亡的選擇題——你是要做有靈魂的主機(jī)廠，還是只做替別人代工的軀體？

答案，其實(shí)早就寫在那句“核心技術(shù)要牢牢掌握在自己手里”里了。