騰勢N7消逝，比亞迪的“車海”淹沒了誰？

在旗下各品牌傳出“分家”消息后，比亞迪（002594.SZ；01211.HK）內部改革的刀口進一步砍向了各個車型。

近期，騰勢N7已從官方車型庫中下架，引發外界對于該車型“停售”或“停產”的猜測，此外，市場上亦有消息稱秦L、宋L已停止排產，加上此前停產的漢L、唐L，比亞迪王朝網L系列產品線的周期似乎已經走到了盡頭。

《星島》也就此聯系比亞迪相關負責人，對方則回復稱內部沒有收到這個信息。

此外，《星島》也致電騰勢汽車客服中心，工作人員稱2025款騰勢N7從2026年2月1日起就已經停產：“目前廠家是停止生產的，部分門店如果有現車，或者APP以及小程序仍可下單的話，廠家會根據情況進行評估，但目前廠家已停止生產。”

▲騰勢官網截圖

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜向《星島》表示，這輪“瘦身”是比亞迪從“規模至上”向“精品+利潤”轉型的必經陣痛，“部分L系列車型的退場+工程院拆分”是“主動手術”，獨立核算長期對品牌定位是好事，但弱勢品牌“餓死”的風險要靠“中臺折扣+戰略豁免+平臺共用”三件套防住，否則“強的更強”會變成“弱的先死”。

消失的N7

回過頭看，騰勢N7的下架并非偶然。

騰勢N7于2023年3月正式亮相，當年7月上市，共推出后驅、四驅兩種動力形式的六個版本車型，售價區間為30.18萬元-37.98萬元，定位為全球首款智能豪華獵跑SUV。

彼時，比亞迪為騰勢N7配備了一眾先進技術。如全新的e平臺3.0技術，全球首創的雙槍超充技術，擁有包含高感知雙激光雷達、高精度毫米波雷達、兩顆800萬前視攝像頭等在內的33個傳感器的高階智能駕駛輔助技術等。

▲圖源/騰勢官網

從發布的時間節點來看，騰勢N7在當時堪稱比亞迪旗下最豪華的車型。

騰勢N7還作為比亞迪下線的第500萬輛新能源車，由王傳福親自交付到了“時間的朋友”跨年演講主講人、得到App創始人羅振宇手中。在早期宣傳中，騰勢官方稱，N7盲訂7天，訂單破萬，盲訂一個月，訂單突破2萬輛。

但從后續市場公布的銷售統計來看，截至2024年末，騰勢N7也未達成2萬輛的交付數據。

國際智能運載科技協會秘書長張翔向《星島》表示，N7由于銷量欠佳被按下了暫停鍵。

科方得咨詢機構負責人張新原也認為，騰勢N7下架停售的主要原因可能是市場表現未達預期。“該車型于2023年3月亮相，定位高端智能電動SUV，但近年來銷量相對平淡，面臨同價位競品如蔚來ES6、理想L7等的激烈競爭，產品差異化不足，加上整體新能源市場增速放緩，導致銷量不足以支撐持續生產。”張新原表示。

理性的收縮

如果將騰勢N7的停售放置于比亞迪整個產品體系中審視就會發現，這并非一款車型的偶然失利，而是這家全球新能源銷冠從“瘋狂擴張”走向“理性收縮”的直接反映。

事實上，在此之前，網絡上便已經出現了比亞迪漢L、唐L兩款車型停產的消息，近期也有網傳消息稱秦L、宋L也已停止排產。

《星島》從比亞迪官方APP的AI客服也得到了停產的相關回答，比亞迪王朝網L系列多款車型均已經停產，部分車型為停產在售狀態，是否仍有庫存需以實車為準。

▲比亞迪APP截圖

在“砍掉”部分既有車型的同時，比亞迪也在主動“瘦身”，比如在新品配置方面，比亞迪確有收斂跡象。

柏文喜告訴《星島》，比亞迪的新品在配置方面確有收斂跡象。如2026款夏從5個配置降到了4個，全新的閃充車型更是只有2至3個配置選擇，相比往年“一個車系衍生四五個分支”的堆法，配置梯度在精簡。

但柏文喜也強調，總量上2026年比亞迪仍計劃推出15款以上新車，砍的是枝丫不是樹冠——L系列數款車型退場，但換來的是秦MAX、宋Ultra、大漢、大唐以及海豹08、海獅08等更高定位的接棒車型，SKU總數未必大降，但“每款定位清晰度”在提升。

新智派新質生產力會客廳聯合創始發起人袁帥也有類似的發現，他告訴《星島》，過往比亞迪推出一款新車往往會同時發布多種不同配置的版本，覆蓋非常窄的價格區間，看似給了消費者更多選擇，實則很多配置差異極小，反而增加了消費者的選擇成本。而今年的新品在配置劃分上明顯更加聚焦，每個版本的定位和差異都非常清晰。

“這本身就是‘瘦身’思路在產品端的提前落地。”袁帥認為，判斷一個SKU是否值得保留的核心標準，本質上要圍繞三個維度展開。

首先是市場貢獻度，看這款車型的銷量規模、市場占有率是否能達到預期，是否能在對應的細分市場站穩腳跟；

其次是利潤貢獻度，扣除研發、生產、營銷等所有成本后，是否能為企業帶來正向的收益，哪怕暫時利潤不高，也要具備足夠的增長潛力；

最后是品牌貢獻度，這款車型是否能承擔起對應的品牌定位，是否能助力品牌形象的提升，而不是拉低品牌在消費者心中的認知。

撤掉“大鍋飯”

2025年，比亞迪全球銷量達460.2萬輛，同比增長7.7%，雖然大幅超越特斯拉164萬輛的成績，穩坐全球新能源市場頭把交椅。但增速放緩、產品競爭力下降、車系混亂以及“迪鏈”的存在，也讓比亞迪不得不進入自身的調整期。

2026年前5個月，比亞迪前進的腳步大幅放緩，累計銷量同比下滑超20%。

▲比亞迪產銷快報截圖

今年6月，王傳福在年度股東會上提出，比亞迪希望5年內按規模成為全球第一大車企。同時，市場上也傳出比亞迪組織變革的消息，稱比亞迪準備將工程院拆分為王朝、海洋、方程豹、騰勢、仰望五大品牌研究院。其中王朝、海洋、騰勢、方程豹四大子品牌全面推行獨立核算、自負盈虧，僅百萬級品牌仰望暫時豁免，繼續由集團戰略層“輸血”。

新機制調動的是品牌的積極性，但同時各個子品牌也面臨著一定壓力，比亞迪各大品牌將從吃“大鍋飯”拆分成“獨立軍”。

袁帥表示，新機制下，強勢品牌和弱勢品牌之間確實有可能出現新的失衡。“王朝和海洋本身有足夠的銷量、利潤、渠道支撐，研發投入、資源調動能力都會越來越強，而騰勢、方程豹當前體量較小，如果完全獨立運營，很容易出現資源不足的情況，甚至在市場競爭中逐漸被邊緣化。”

袁帥認為，在集團層面，比亞迪首先要做好頂層的資源協調，在品牌定位上做出清晰的區隔，避免子品牌之間出現定位重疊、互相競爭的情況，給騰勢、方程豹明確劃出專屬的細分賽道；

其次，在過渡階段要給弱勢品牌一定的資源傾斜，尤其是在核心技術共享層面，允許弱勢品牌優先使用集團最新的研發成果，幫助其快速打造出有競爭力的產品，在對應的細分市場站穩腳跟；

最后也要建立內部的協同機制，鼓勵強勢品牌和弱勢品牌之間進行技術、供應鏈、渠道等層面的資源共享，最終實現各個品牌的協同發展，而不是各自為戰。

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