中部省會的機場生意，正在被高鐵搶走

來源：時代周報

近日，多地公布了上半年機場客流數(shù)據(jù)。上半年國際油價推高機票票價、多地航線縮減，全國民航客流依舊錄得1%正增長。

不過，機場之間的客流差距卻在迅速拉大。

在廣州白云機場重新登頂全國第一備受關(guān)注的同時，中部六省會機場罕見集體出現(xiàn)客流負增長。武漢天河、鄭州新鄭、長沙黃花、太原武宿、合肥新橋、南昌昌北上半年客流量分別下滑4.3%、0.9%、7.7%、6.2%、3%、3.9%。

中部省會城市上半年客流量變化（數(shù)據(jù)來源：CADAS交通大數(shù)據(jù)）

機場客流分化的背后，是其增長邏輯的變化。從前，航空與高鐵爭奪的是同一批旅客，但如今決定一座機場未來競爭力的，更多是它在綜合交通體系中的位置。

對于擁有全國最密集高鐵網(wǎng)絡(luò)的中部省會來說，這種變化來得尤其劇烈。

當高鐵越來越快，中部機場需要回答的問題，或許是如何精準地找到自己未來在交通版圖中的分工。

客流量為何集體下降？

如果僅從全國民航市場來看，今年并不能算是一個“冷年”。

今年上半年，全國民航旅客運輸量仍保持正增長，廣州白云、北京首都、上海虹橋等多個大型機場客流繼續(xù)增長，廣州白云機場以4333.3萬人次的旅客吞吐量重新超越上海浦東，時隔一年再次奪回全國第一機場的位置。

與此同時，海口美蘭、烏魯木齊天山等機場逆勢增長。但在41個千萬級機場中，有18個出現(xiàn)負增長，6個中部省會城市集體在列。

除了數(shù)據(jù)上的下滑，一些城市機場的位次也出現(xiàn)變化，如長沙黃花機場相較去年同期連降4個位次。

這意味著，航空需求并沒有消失，而是在不同機場之間發(fā)生了新的流動。

頭部國際門戶機場不斷吸納更多國內(nèi)外旅客。隨著國際航線的快速恢復(fù)，尤其是免簽政策擴大、跨境商務(wù)往來增加以及出境旅游回暖，國際航線的收益水平重新高于國內(nèi)航線，航空公司開始重新調(diào)整運力，將更多寬體機和優(yōu)質(zhì)時刻投入國際市場。

在這樣的背景下，北京、上海、廣州、深圳等國際門戶機場率先受益。以廣州白云機場為例，截至7月3日，廣州白云國際機場口岸今年出入境人員超1000萬人次，同比增長19.6%。

其中，入出境外國人超390萬人次，同比增長34%，增速高于全國平均水平8個百分點，占口岸出入境人員總量的41%以上，數(shù)量與占比均創(chuàng)下歷史新高。

而長期依賴國內(nèi)航線的內(nèi)陸機場，則承受越來越大的壓力。

一方面，中部省會城市之間經(jīng)濟聯(lián)系緊密，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相近，居民出行目的也高度一致，主要依靠北上廣深等方向的商務(wù)航線以及旅游航線支撐客流。

相比之下，廣州、上海不僅擁有龐大的本地客源，還承擔著國際門戶和區(qū)域中轉(zhuǎn)功能；海口、三亞擁有旅游目的地屬性；烏魯木齊則憑借連接中亞等地的區(qū)位優(yōu)勢獲得新增長空間。不同機場承擔的功能開始出現(xiàn)明顯分化。

與功能分化同時進行的，是國家航空樞紐體系的建設(shè)方向。

近年來，我國逐步形成“3+7+N”國際航空樞紐布局，北京、上海、廣州構(gòu)成第一梯隊，增強洲際連接與全球輻射能力，支撐“空中絲綢之路”建設(shè)；成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱組成第二梯隊，構(gòu)建區(qū)域國際航線網(wǎng)絡(luò)。

6個中部省會城市，則全部歸于“N”或其他的范疇內(nèi)。這也意味著，無論是國際航線資源、航班時刻，還是航空公司的運力投放，航空資源進一步向少數(shù)超級樞紐集聚。

從全球航空發(fā)展的經(jīng)驗來看，這是大勢所趨。航空運輸具有典型的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，國際航線越多，中轉(zhuǎn)效率越高，機場對航空公司的吸引力也越強，從而形成良性的循環(huán)。對于頭部之外的中部機場來說，則意味著競爭環(huán)境正在發(fā)生變化。

高鐵競爭力提升

如果把目光放得更長遠，中部機場面臨的挑戰(zhàn)還不僅僅來自航空業(yè)內(nèi)部。

越來越密集、越來越快速的高鐵網(wǎng)絡(luò)正在重塑區(qū)域交通格局。

6個中部省會城市有個共同的特征，它們長期以來都是全國最重要的鐵路樞紐。武漢有“九省通衢”之稱，鄭州則被稱為“九州腹地、十省通衢?”，長沙正加快補齊“米”字形高鐵的最后幾筆，南昌則憑借連接長三角與珠三角的區(qū)位優(yōu)勢，逐漸成為新的區(qū)域高鐵中心。

這也意味著，這些高鐵在很大程度上與航空功能出現(xiàn)了高度重疊。

長期以來，業(yè)內(nèi)有一個較為普遍的判斷：800公里以內(nèi)，高鐵憑借市中心到市中心、準點率高、候車時間短等優(yōu)勢，綜合出行效率往往超過航空；1200公里以上，航空仍然擁有絕對優(yōu)勢；而800至1200公里之間，則是兩種運輸方式競爭最激烈的區(qū)間。

中部省會大多數(shù)重要出行目的地，都落在這一競爭區(qū)間。

以武漢為例，從武漢出發(fā)，到北上廣深的距離分別是1142公里、770公里、992公里和1064公里，四小時以內(nèi)即可抵達北京、上海、杭州、南京、廣州、深圳、長沙、西安等國內(nèi)主要城市。

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，我國已建成全球最大的高速鐵路網(wǎng)，高鐵營業(yè)里程達4.8萬公里，占世界高鐵總里程的70%以上，覆蓋全國97%的50萬及以上人口城市。

隨著“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)不斷織密，“市市通350高鐵”覆蓋越來越多城市后，人們的商務(wù)出行和短途旅游開始轉(zhuǎn)向高鐵，航空賴以支撐的國內(nèi)干線市場自然受到持續(xù)擠壓。

因此，對于中部機場而言，未來客運市場未必會重新回到過去高速增長的階段。高鐵承擔區(qū)域快速連接，航空承擔遠距離運輸，兩者之間的分工或?qū)⒃絹碓角逦?/p>

中部城市尋找民航新方向

不過，這并不意味著機場的重要性正在下降，民航業(yè)已經(jīng)開始主動尋找新的競爭方向。

縮短值機時間、中轉(zhuǎn)便利化是一大方向。過去一年，全國已有30多座千萬級機場陸續(xù)縮短值機截載時間，不少機場將停止辦理登機手續(xù)的時間由40分鐘壓縮到30分鐘甚至更短。

今年4月，《民航旅客中轉(zhuǎn)便利化實施指南（第三版）》正式實施，中轉(zhuǎn)行李一次托運、跨航司銜接、信息共享等改革不斷推進，中轉(zhuǎn)效率成為機場競爭的新焦點。

與此同時，機場的發(fā)展重心也正在從單純追求客流規(guī)模，逐漸轉(zhuǎn)向更加多元的樞紐功能。而中部省會城市能從中抓住的機遇，更多來自于航空貨運。

根據(jù)規(guī)劃，在國際客運資源繼續(xù)向頭部機場集中的同時，航空貨運網(wǎng)絡(luò)卻正在向內(nèi)陸布局。其中，鄭州被定位為國際物流中心，合肥則承擔國際航空貨運集散中心功能。依托電子信息、生物醫(yī)藥、跨境電商等高附加值產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，航空物流正在成為中部擴大開放的重要抓手。

湖南最近提出打造長沙—岳陽國際航空物流樞紐，同樣體現(xiàn)了這種思路。

今年全國兩 會期間，湖南代表團向大會提交了《關(guān)于支持長岳臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)打造岳陽國際貨運航空樞紐的建議》。按照規(guī)劃，長沙繼續(xù)承擔全省客運門戶功能，岳陽則重點布局航空貨運，形成“南客北貨、干支聯(lián)動”的發(fā)展格局。

另一種更值得關(guān)注的趨勢，是高鐵與航空開始由競爭走向合作。

去年，民航局與國鐵集團聯(lián)合發(fā)布《推進空鐵聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展重點工作任務(wù)清單（2025—2027年）》，提出建設(shè)綜合換乘中心、推廣“一次購票、一證通行”等聯(lián)運模式。未來，旅客可以乘坐高鐵抵達武漢、鄭州、長沙等航空樞紐，再無縫銜接國際航班；機場則借助高鐵，將服務(wù)半徑延伸至周邊數(shù)百公里甚至更遠的城市群。

從這個意義上來看，高鐵并沒有削弱機場，而是在幫助機場擴大自己的腹地。空鐵兩張網(wǎng)絡(luò)開始逐漸融合，而非彼此替代。

對于武漢、鄭州、長沙、南昌等中部省會城市而言，真正需要思考的問題，也許已經(jīng)不是如何把被高鐵分流的客流重新奪回來，而是在全國綜合交通體系不斷重構(gòu)的背景下，如何依托高鐵網(wǎng)絡(luò)、航空物流和國際開放平臺，找到屬于自己的新定位。