業(yè)績大增，中國造船龍頭，到底有多猛？

文丨泰羅

全球造船霸主中國船舶，上半年業(yè)績炸裂。

7月13日晚，中國船舶公告，預(yù)計(jì)2026年半年度歸屬于母公司所有者的凈利潤為92.00億元-110.00億元，與上年同期（按合并完成后重述口徑）相比，同比增加143.56%至191.21%。

自2021年以來，中國造船業(yè)維持高景氣度，整體享受量價齊升紅利。

2026年一季度，中國船廠新簽訂單1239萬修正噸，同比大增91%，占全球份額71%，遠(yuǎn)高于韓國的20%。手持訂單達(dá)1.2億修正總噸，同比增長19%，且自2021年以來均保持雙位數(shù)增長。

價格方面，截至5月底，中國新造船價格指數(shù)為1131點(diǎn)，與2024年四季度十年高位基本齊平，較2020年末的周期底部大漲超45%。其中，油船、集裝箱船、散貨船均保持上漲趨勢。

過去，航運(yùn)市場高運(yùn)價會推高船東收益，然后傳導(dǎo)至造船端的高船價。然而，本輪需求核心驅(qū)動力，已超越傳統(tǒng)航運(yùn)市場景氣度傳導(dǎo)，疊加了存量更新與地緣政治兩大長期結(jié)構(gòu)性因素。

首先，全球船隊(duì)老齡化進(jìn)入集中替換窗口。

截至2025年底，15年以上老船占比高達(dá)45%，10年以下占比僅30%。按照載重噸位計(jì)，全球船隊(duì)船齡為13.3年，同比增長2.5%，而2013年僅約十年。

上一輪船舶交付高峰在2007-2012年，對應(yīng)20-25年壽命，可以預(yù)見未來幾年老船比例及平均船齡可能繼續(xù)上升。

其次，日益嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)加速淘汰進(jìn)程。

國際海事組織（IMO）2023年制定新規(guī)，要求2030年國際海運(yùn)溫室氣體排放需求較2008年下降20%，2040年至少減排70%，2050年實(shí)現(xiàn)零排放。

IMO減排框架持續(xù)推進(jìn)，歐盟ETS已實(shí)施，F(xiàn)uelEU Maritime法規(guī)也已落地，高排放老舊船舶的運(yùn)營成本進(jìn)一步增加。

合規(guī)已從可選項(xiàng)變?yōu)樯姹卮痤}，迫使船東提前淘汰無法滿足新規(guī)的舊船，轉(zhuǎn)向訂購低碳或零碳燃料的新船。2025年，全球新簽訂單中采用可替代能源的船舶占比已達(dá)46%，便是最直接的證明。

因此，多家券商機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，未來五年老船替換更新需求將占到總訂單需求的一半以上。

當(dāng)前，全球造船產(chǎn)能擴(kuò)張面臨結(jié)構(gòu)性瓶頸。

中國作為全球造船中心，憑借完整產(chǎn)業(yè)鏈、成本優(yōu)勢，產(chǎn)能有所增長并承接全球大部分訂單。然而，擴(kuò)張也受制于環(huán)保、土地、優(yōu)質(zhì)深水岸線資源基本開發(fā)殆盡等經(jīng)營門檻。

而日韓和歐洲，經(jīng)歷了一輪又一輪殘酷的產(chǎn)能出清，面臨勞動力短缺、制造成本高企等問題，已基本不具備重啟和擴(kuò)張產(chǎn)能的能力與意愿。

可見，本輪造船景氣周期是一場結(jié)構(gòu)化的上行，使得行業(yè)呈現(xiàn)出訂單充足、排產(chǎn)長遠(yuǎn)、價格堅(jiān)挺的特點(diǎn)。頭部船廠手持訂單覆蓋度已普遍達(dá)到四年以上，高景氣基礎(chǔ)比以往周期更為扎實(shí)。

當(dāng)前，中國造船業(yè)不僅受益于行業(yè)高景氣度，更在于把握了全球產(chǎn)業(yè)格局變遷與內(nèi)部成本控制優(yōu)勢。

本輪周期自從2021年開啟后，全球船舶制造業(yè)重心向亞洲、特別是向中國的加速轉(zhuǎn)移。

2025年，中國造船業(yè)新接訂單量占全球總量的69%，手持訂單量占比高達(dá)66.8%。而歐洲等傳統(tǒng)造船強(qiáng)國市場份額已萎縮至個位數(shù)。東升西降格局之下，意味著全球新增造船需求，絕大部分將成為中國船廠的增量蛋糕。

在承接全球訂單的同時，中國船企的成本控制能力得到加強(qiáng)。除了規(guī)模效應(yīng)外，成本優(yōu)勢還源于兩個方面。

一是采用一體模塊化建造。傳統(tǒng)造船串行模式需要先造殼體，再進(jìn)行舾裝。如今推行殼舾涂一體化并行作業(yè)，可使船臺勞動生產(chǎn)率提高兩倍，船臺周期縮短三分之二，船舶整體建造成本降低約十分之一。

二是船價與鋼價形成明顯剪刀差。鋼材是造船最主要的原材料，約占原材料總成本的七成左右。受供需關(guān)系影響，造船用中厚板價格持續(xù)下行，現(xiàn)價較2021年巔峰時期下降近一半，創(chuàng)下多年低位。原材料成本下降，直接增厚船企利潤空間。

當(dāng)然，中國造船業(yè)內(nèi)部也進(jìn)行了一系列整合與并購，形成了清晰的寡頭壟斷格局，中小船廠份額被持續(xù)擠壓。

2020年，中國船舶置入江南造船、廣船國際等資產(chǎn)，又于2025年吸收合并中國重工，整合大連、武昌、北海等造船資產(chǎn)，成為全球最大的造船集團(tuán)，全球市場份額接近20%。

松發(fā)股份則裝入了恒力重工。2022年，恒力重工耗資21億元收購閑置多年的STX（大連）資產(chǎn)，并計(jì)劃投資180億元進(jìn)行盤活，于2024年便實(shí)現(xiàn)首制船成功交付。

到2025年，松發(fā)股份新接訂單量已位居中國第二、全球第二，僅次于中國船舶，成為本輪周期成長性最快的船企。

除此之外，國內(nèi)還有揚(yáng)子江、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、新時代造船、福建船政重工等重要船廠，但市場份額遠(yuǎn)低于中國船舶和松發(fā)股份，行業(yè)呈現(xiàn)愈發(fā)明顯的強(qiáng)者恒強(qiáng)格局。

對比盈利能力，2025年揚(yáng)子江凈利率水平高達(dá)30%以上，遠(yuǎn)高于松發(fā)股份的12.3%以及中國船舶的7%。究其原因，主要在于其承接的訂單偏向于清潔能源船（如LNG、甲醇雙燃料集裝箱船）。這類船型技術(shù)壁壘高，單價和利潤率遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)散貨船和油輪。

中國船舶作為全球霸主，業(yè)務(wù)體量最大，但利潤率相對偏低。目前，周期底部拖累項(xiàng)基本計(jì)提完畢，后續(xù)高價單占比有望提升，帶來利潤率回升，且滬東中華等集團(tuán)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)有望注入。

松發(fā)股份作為造船新秀，無疑踩準(zhǔn)本輪周期，擴(kuò)張非常激進(jìn)，業(yè)績增速最快，未來成長性依舊不可小覷。一是訂單交付結(jié)構(gòu)從散貨船轉(zhuǎn)向郵輪、集裝箱船為主，高附加值船型占比提升。二是新增投資，繼續(xù)謀劃擴(kuò)張。

可見，中國船舶作為老牌國家隊(duì)，經(jīng)營更穩(wěn)，業(yè)績伴隨景氣周期持續(xù)復(fù)蘇。松發(fā)股份作為“民營造船第一股”，沒有歷史包袱，成長性更優(yōu)。而揚(yáng)子江則采取了差異化競爭策略。

總之，中國造船業(yè)正處量價齊升的結(jié)構(gòu)化上行周期，全球產(chǎn)業(yè)東移與內(nèi)部整合催生寡頭格局。不過，三大龍頭在訂單、成本與技術(shù)方面會有不小差異。

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