通運門，600年老城門再度“開啟”

6月30日，靜靜等待了12年的北京地鐵6號線通運門正式運營。車站隱藏在運河商務區(qū)鱗次櫛比的寫字樓內(nèi)，為通勤及旅游乘客提供了便捷的軌道交通。

通運門，在老通州人心中，這三個字承載著厚重的漕運及古城歷史。這里曾是通州古城東大門，既抵御過入侵中原的瓦剌，也見證通州因運河而興，后來逐漸消失在城市規(guī)劃中。但隨著地鐵通運門站開通，這座600年前的古城門再次開啟。

冷知識一：

通運門不是新地名 明朝即為通州古城東大門

根據(jù)《北京市地名管理辦法》，北京市的地名應遵循尊重歷史、照顧習慣、體現(xiàn)規(guī)劃、好找好記、規(guī)范有序的命名原則，而通運門站就體現(xiàn)了第一條原則。不熟悉通州歷史的乘客看到“通運門”可能會誤認為是根據(jù)通州漕運歷史新起的地名，恰恰相反，這個名字非但不是新起的，更是已存在了近600年。自明朝起，通運門就是通州古城東大門。

公元1367年，朱元璋為了推翻元朝統(tǒng)治并統(tǒng)一中原，命大將徐達、常遇春揮師北伐。公元1368年，明太祖朱元璋定都南京建立明朝。同年八月，徐達攻克元大都，元順帝逃往漠北，元朝至此滅亡。也是這一年，徐達率軍攻克通州，麾下大將孫興祖受命督軍士修建城池。此前元末戰(zhàn)亂，通州“墮城郭，始編籬寨為城”。于是孫興祖在金元通州城基礎上向南擴建，并在城池四周分設四門：西門名“朝天”，南門名“迎薰”，北門名“凝翠”，東門因正面對大運河，定名“通運”。

《元史》中記載“金改通州，取漕運通濟之義”，不僅是通州得名，通運門的定名也契合通州“漕運通濟”之根脈。通運門外即為運河碼頭群，漕糧、商品、人員和各類物資經(jīng)此門進出通州城，是名副其實的漕運樞紐門戶。

朱元璋及后續(xù)建文帝朱允炆在位時，北京處于邊境地帶，當時的通州城具有抵御北方民族入侵的軍事功能，所以通運門外筑有半圓形甕城。甕城的南北兩側各開一門，分別稱南小門和北小門。城門之內(nèi)便是當時通州最繁華的商業(yè)街，商鋪云集，見證了“萬舟駢集、舳艫蔽天”的漕運盛景。

明永樂年間，為充實北京衛(wèi)戍部隊與北陲邊防將士糧餉，于通州城修建大運中倉、東倉、西倉三大漕運官倉。明正統(tǒng)十四年（公元1449年），瓦剌軍襲擾京畿，為護衛(wèi)西、南二倉，總督糧儲太監(jiān)奏建通州新城。新城的東側與舊城西側相連，穿行兩個區(qū)域需通過舊城西門即“朝天門”。此外新城設立南門和西門，分別題額“望帆云表”和“五尺瞻天”。舊城通運門仍為城東正門，成為“天子外倉”漕運第一門。南來漕船于石壩、土壩碼頭卸糧，經(jīng)通運門入城內(nèi)糧倉，再轉運京師，通州“一京、二衛(wèi)、三通州”的樞紐地位由此奠定。

新城緊挨舊城的格局一直持續(xù)到清乾隆三十年（公元1765年），這一年官府下令拆除舊城西門“朝天”，使新城舊城合二為一，通州城最終定型，形成“一城五門”格局，即東門通運門、南門迎薰門、北門凝翠門三座舊城正門，新城南門改題“灌輔”、新城西門改題“神京左輔”。其中通運門依舊扼守漕運咽喉，甕城、城墻屢經(jīng)修繕，持續(xù)承擔城防、漕運、商貿(mào)三重使命，見證清代漕運鼎盛與市井繁華。

1900年，八國聯(lián)軍入侵通州，漕運系統(tǒng)遭受重創(chuàng)。晚清漕運衰落，通運門功能進一步弱化。民國時期戰(zhàn)亂頻仍，城樓、甕城損毀嚴重，僅存城垣殘跡。到了1952年，通州古城墻整體拆除，存續(xù)數(shù)百年的通運門就此湮沒。原址形成北小門胡同，周邊留存土壩、銅關廟、東大街等歷史街巷。此后“通運門”這一名稱逐漸淡出人們的記憶，只有翻開史籍文獻才能找到它曾經(jīng)的印記。

現(xiàn)在，通運門的樣貌不用再靠史料中的只言片語還原，伴隨著北京城市副中心與大運河文化帶的高質(zhì)量建設，消失在歷史長河中的通運門也逐漸有了清晰的輪廓。西海子公園中有一個通州古城的銅制浮雕，這是按照清代通州古城的建置復原的，記者在浮雕上看到依據(jù)史實復原出的通運門。這是一座明初的北方官式磚石夯土城門。城門底座外包青磚條石，石砌墻基，底座上開單拱券城門。城門上方建有兩層的磚木結構重檐城門樓，整體為抬梁式木構架，屋頂覆蓋筒瓦，斗拱承托屋檐，整體沒有繁雜的裝飾，屬于明代地方州城標準樓閣形制，另外四座城門的樣式與通運門大致相同。

冷知識二：

“漕運門戶”到“商業(yè)巨輪” 兩次踩中時代C位

作為明清通州古城東門，通運門自明洪武元年誕生，便牢牢扼守大運河北端水陸咽喉，兼具城防、漕運、商貿(mào)三重功能。

通州區(qū)黨史辦專家郭寶祥介紹，由于河道淤塞等原因，明朝之后通惠河上游來水逐年遞減。明嘉靖七年（公元1528年），直隸巡按御史吳仲奉旨疏浚通惠河，他放棄了元代的舊河道，自普濟閘以下，河道改從通州城北進入白河（今北運河）。吳仲修竣后的通惠河起自北京東便門外的大通橋，沿元代通惠河故道向東，至通州城西北，在里二泗入白河又回到通州城北入北運河。同時吳仲在河口以南建石壩碼頭，在通州城東門外建土壩碼頭。

但是，由于地形的關系，通惠河入北運河處一直有高差，無法直接通航。因此，明代在通惠河河口處建石壩和臥虎橋跌水，上游積水形成“葫蘆頭”水域，作為北運河與通惠河倒船的泊船港，一直使用到清末。漕糧經(jīng)石壩轉入通惠河，然后溯河而上，經(jīng)五閘逐級遞運，一直抵達北京城大通橋碼頭。另外，為轉運通倉漕糧，吳仲在通州城東關外建土壩碼頭一座，漕糧在此碼頭卸載，然后經(jīng)通州城東門搬運至通州倉儲存。通惠河上的五座水閘和通州城的土、石二壩合稱“五閘二壩”。

彼時運河岸邊分設石壩、土壩兩大漕運樞紐，分工明確：上游石壩轉運赴京漕糧，下游土壩承擔留存通州糧倉的物資轉運，土壩恰好緊鄰通運門甕城外側，成為漕運物資入城的必經(jīng)節(jié)點。完整漕運動線清晰勾勒通運門的門戶地位：江南漕船抵達土壩卸貨，漕糧、南北百貨、各地特產(chǎn)徑直通過通運門，再經(jīng)閘橋穿過穿城河，輸送至城內(nèi)中倉、西倉等大型官倉。源源不斷的人流、貨流匯聚城門內(nèi)外，催生連片繁華街市，形成明清通州核心商業(yè)帶。

郭寶祥介紹，現(xiàn)存史料并未記載當年商戶精確數(shù)量，但南大街、北大街、閘橋商業(yè)區(qū)，幾乎依托通運門與運河漕運發(fā)展而來。閘橋距離通運門僅五六百米，是全城商貿(mào)中心，糧行、客棧、車馬鋪、雜貨商號沿街排布，往來漕夫、南北客商、地方官吏常年在此往來。江西會館萬壽宮也選址緊鄰這片商貿(mào)沃土，印證此地商業(yè)繁榮程度。

如今的地鐵通運門站坐落于運河商務區(qū)核心地帶，這片曾承載繁華漕運商貿(mào)的土地，成為北京城市副中心現(xiàn)代商務產(chǎn)業(yè)高地。這里水系縱橫，濱水綠道、景觀棧道沿河道鋪開，高樓依水錯落排布，藍綠空間與現(xiàn)代樓宇交織，擺脫了傳統(tǒng)商務區(qū)冰冷密集的觀感，工作之余可臨水漫步，自然生態(tài)與都市商務完美平衡。

作為副中心產(chǎn)業(yè)核心，該片區(qū)重點發(fā)展總部經(jīng)濟、現(xiàn)代金融與科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)，各類企業(yè)、專業(yè)服務機構集聚于此，形成完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)。樓宇遵循綠色低碳標準打造，配套全鏈條商務服務，持續(xù)吸引優(yōu)質(zhì)資源落地，產(chǎn)業(yè)活力持續(xù)迸發(fā)。

這里打破商務區(qū)晝夜割裂的短板，打造全天候活力街區(qū)。濱水商業(yè)帶匯集餐飲、文創(chuàng)、休閑業(yè)態(tài)，水上游覽、露天市集、燈光夜游常態(tài)化開展，白天是商務辦公、產(chǎn)業(yè)交流的專業(yè)空間，夜晚水岸燈火璀璨，煙火氣十足。

多維交通便捷通達，地鐵、城市道路、水上航線串聯(lián)全域，居住、商業(yè)、文化配套一應俱全，構建宜居宜業(yè)宜游的復合型片區(qū)。流淌千年的大運河見證古今繁華，運河商務區(qū)延續(xù)通州因河興商的城市根脈，勾勒出獨屬于城市副中心的水岸城市畫卷。

冷知識三：

甩站12年 見證城市副中心發(fā)展理念

走進北京地鐵6號線通運門站，最先吸引眼球的不是寬敞的中庭，而是那兩排造型獨特的“Y型柱”。簡約的線條、硬朗的質(zhì)感，讓這座地下車站散發(fā)著一種獨特的工業(yè)美學氣息。自6月30日開通以來，通運門站憑借這一設計風格迅速“出圈”，成為市民和乘客爭相打卡的網(wǎng)紅站點。其實，這些備受追捧的“Y型柱”，早在2014年便已建成，在地下靜靜矗立了12年。

這12年的等待，與北京地鐵6號線的建設歷程密不可分。2010年，6號線二期工程正式列入北京市軌道交通建設計劃，全長12.4公里，全部為地下線。作為二期8座車站之一，通運門站當時有一個工程用名——“新華大街站”。2011年2月，6號線二期工程正式開工，該站隨之進入實質(zhì)施工階段。2014年，車站的主體結構全部完工。同年12月，北京地鐵6號線二期開通試運營，這一站卻未能同步開通。當6號線二期列車呼嘯駛過時，這座車站只能“甩站”通過。這一甩，便是整整12年。

漫長的等待，源于一次意外的考古發(fā)現(xiàn)。在北京城市副中心，“文物保護優(yōu)先”的理念早已融入城市建設的血脈——距離通運門站不遠的路縣故城遺址公園便是最生動的例證。2016年，在北京城市副中心建設初期，路縣故城遺址破土而出，這是漢代漁陽郡路縣縣治所在，總體保護范圍達113公頃。面對如此規(guī)模的遺址，副中心建設沒有選擇“讓文物給工程讓路”，而是以“先保護后發(fā)掘、邊考古邊展示”的“公眾考古”理念規(guī)劃建設。2025年，路縣故城遺址公園正式對公眾開放，實現(xiàn)了文物保護與城市建設的和諧共生。

同樣的理念，也貫穿于通運門站的建設全程。2011年3月，正在施工的地鐵6號線通運門站東南部，勘探出了明清通州古城墻及甕城遺址。遺址位于原通州新華東街東段北小門胡同，距北運河西岸300多米。從勘探情況看，遺址格局完整，城內(nèi)道路、鋪地、排水痕跡清晰可辨，完整印證了“通運門”這一歷史坐標，更為大運河申遺提供了關鍵實物佐證。2011年9月至12月，北京市文物研究所對通州東城城墻遺址進行了正式考古發(fā)掘，發(fā)掘對象包括東城門、東城門甕城及相鄰的三段城墻等。經(jīng)專家考證，正式確認此處為明清通運門甕城遺址。

通運門，這個沉寂了數(shù)百年的名字，重新回到世人面前。2014年，北京市規(guī)劃委員會公示地鐵6號線二期沿線車站站名方案，原工程站名“新華大街站”正式更名為“通運門站”——重啟千年地名，傳承運河文脈。為妥善保護這一重要文化遺產(chǎn)，車站原有設計方案進行了重大調(diào)整，將文物博物館的空間納入車站設計范圍內(nèi)，采用“退、讓、避”等方法，在有限的空間內(nèi)解決了建設與保護兩者的沖突。

文物保護方案的確定只是第一步。通運門站遲遲無法開通的更直接原因，是“一體化開發(fā)”模式。車站的出入口等附屬設施，全部位于一體化規(guī)劃開發(fā)的地塊中，需與周邊地塊同步建設。而周邊一體化項目遲遲未能落地。在此期間，地鐵6號線開行大站快車期間，部分慢車會在通運門站臨時停車并等待后方快車超車，但列車停靠不開門。

2026年6月30日，北京地鐵6號線通運門站終于開通運營。當乘客穿行于通運門站時，或許會留意到，站內(nèi)已預留好專屬的遺址展示空間——待到甕城遺址博物館正式落成，明清通州古城墻及甕城遺址將在這里原址重現(xiàn)，人們將真正實現(xiàn)“在車站里逛遺址”的獨特體驗。

北京城市副中心報記者：張群琛 王戩 張釗齊

攝影：常鳴

微信編輯：芳芳