大眾“刮骨”，意欲重生

近日，大眾汽車集團宣布了一項即刻生效的大規模收縮計劃。據悉，大眾集團旗下各品牌車型陣容最多將削減50%，僅保留覆蓋“最具吸引力細分市場”的產品，而保留下來的車型，可選配置也將大幅壓縮，最多減少75%。

目前，大眾途銳和途安已停產；奧迪A1、Q2也已停售；保時捷718 Boxster和Cayman已于去年10月停產。與此同時，大眾計劃將全球年產能從1200萬輛壓縮至900萬輛，一次性削減300萬輛產能。

事實上，這一輪收縮計劃是有跡可循的。2026年第一季度財報顯示，大眾營收757億歐元，同比下降約2.5%；營業利潤約24.63億歐元，營業利潤率降至3.3%。第一季度大眾汽車銷量約200萬輛，同比下降7%；全球交付約204.9萬輛，同比下滑4%。利潤持續下滑，迫使大眾不得不在產品線和產能上“動刀”，試圖通過精簡產品、削減產能來止住利潤下滑的趨勢。此外，大眾還計劃在全球范圍內裁員至多10萬人，來進一步削減成本。

從區域市場來看，大眾一季度市場交付量表現分化明顯。南美市場交付量同比增長3%；歐洲市場增長1%；中東歐市場增長7%，但中國市場同比下降20%，北美市場同比下降13.3%。

其中，大眾全球核心市場——中國市場的降幅尤為突出。2026年第一季度，一汽大眾售出31.82萬輛，同比下降12.8%；上汽大眾售出18.99萬輛，同比下降16.75%。南北大眾雙雙下滑，導致大眾在華整體銷量從2025年第一季度的64.41萬輛降至2026年同期的54.8萬輛，同比降幅近15%。銷量的下滑，也體現在了利潤上。2014年，大眾在華利潤貢獻曾高達52億歐元，占集團全球利潤近三成；到了2025年，已跌至9.58億歐元。十年間，中國市場對大眾的利潤貢獻從接近三成收縮至僅一成左右。

銷量和利潤失守的背后，是中國汽車市場正在經歷著深刻變革。新能源市場滲透率已突破63%，燃油車市場地位被不斷侵蝕，大眾在華處境比想象中更加艱難。大眾曾經的規模優勢，如今反而成了其最大的包袱。據悉，大眾集團旗下涵蓋大眾、奧迪、保時捷等多個品牌，其中有大量低效車型無法貢獻利潤。產能過剩同樣存在，國內部分工廠產能利用率水平低，閑置產能問題也相對明顯。

與此同時，新能源與本土高檔品牌持續搶占市場份額，大眾電動化轉型步伐遲緩，一季度其純電車型銷量僅9400輛。智能化上，大眾與本土品牌的差距已經非常明顯，短板短期內難以補齊。這意味著，大眾在華處境并不輕松。

除中國市場外，大眾汽車在北美市場表現也不容樂觀。在北美市場，大眾的市場表現承壓主要受政策環境、消費需求等因素影響。2026年第一季度，大眾在北美市場交付20.55萬輛，同比下降13.3%，其中美國市場降幅達到20.5%，主要受到美國對進口整車加征25%額外關稅的影響。近年來，美國汽車政策逐漸向本土制造傾斜，進口車型面臨更高的成本壓力，進一步增加了大眾等海外車企的運營成本。

同時，美國電動車市場的發展速度也未達到車企預期。2025年，美國純電動車銷量占新車銷量比例約7.4%，低于2024年的8.1%，電動車市場增長相對緩慢。在此環境下，大眾布局的ID系列車型在美國市場也面臨不小的壓力。以大眾ID.4車型為例，其2025年銷量為2.24萬輛，而2026年第一季度僅售出338輛，同比暴跌95.6%。另一款電動車型ID.Buzz同樣表現不佳，大眾已調整其在美國市場的產品規劃，不在美國推出2026款ID.Buzz。

相比北美市場，大眾在歐洲市場的表現相對可觀，但其過去在傳統燃油車領域積累的優勢也正在受到挑戰。今年一季度，大眾集團在歐洲市場交付98.38萬輛，同比增長4.7%，其中德國、西歐和中東歐市場均實現增長，大眾在歐洲市場仍有一定的市場優勢。

過去，大眾憑借高爾夫、帕薩特、途觀等燃油車型在歐洲市場有一席之地，但隨著新能源汽車的發展，燃油車市場增長空間不斷收窄，大眾原有的競爭優勢也受到挑戰。今年一季度，歐盟純電動車市場份額已提升至19%。與此同時，中國車企正加速進入歐洲市場，以成本優勢和新能源技術優勢不斷擴大在歐洲市場的競爭力。面對歐洲市場競爭加劇以及中國品牌帶來的沖擊，大眾在歐洲市場的轉型之路仍充滿壓力。

然而，大眾并非沒意識到電動化浪潮的到來，只是在轉型過程中“激進”了。2016年前后，它便向電動化轉型，曾立志在2025年前成為全球最大的電動汽車制造商。為此，大眾投入超350億歐元打造的MEB純電平臺——這是大眾為生產純電動車而開發的首個專屬平臺；同時，約200億歐元投入大眾軟件子公司CARIAD。但十年過去，大眾的處境反而更加尷尬。MEB平臺首款車型ID.3早在2019年便已發布，卻因軟件問題直到2021年才進入中國市場，整整晚了兩年。而該平臺本身也未能跟上國內競爭節：采用400V電壓架構，最高125kW的充電功率，在800V超快充逐漸普及的中國市場，已然落后。

不止大眾，豐田、本田等車企同樣在為過去的激進策略買單。2021年前后，本田率先提出到2040年全面停售燃油車的目標，計劃投入10萬億日元押注純電；豐田則制定了2026年純電車型銷量達150萬輛的目標，試圖快速跟上轉型的節奏。然而，兩家車企均未能如愿。本田2025財年迎來上市以來首次凈虧損，被迫放棄“禁燃”目標并緊急叫停多個純電項目；豐田也大幅下調純電車型銷量預期至80萬輛，bZ系列市場表現慘淡。

不過，吃到苦頭后的車企也在積極調整發展策略。就大眾而言，其加速與中國本土技術合作。全面采用與小鵬聯合開發的CEA電子電氣架構，2026年起搭載于所有在華純電車型。基于此架構的首款車型“與眾07”已上市，售價10.99萬元起，門店鎖單已超四萬臺。后續與眾09、一汽-大眾ID. AURA T6計劃下半年上市。據悉，2026年在華將推出超20款新能源車型，2030年擴至約50款，其中純電車型約30款。

當然，大眾的海外市場同樣在調整。歐洲市場，大眾首次評估將中國研發的增程SUV ID.Era 9X等車型引入歐洲生產，同時主攻入門級電動車市場，2026年將推出基于MEB+平臺的ID. Polo與ID. Cross。北美市場則采用Rivian軟件技術，計劃2028年交付硬派電動皮卡與SUV。此外，大眾計劃2026年將全球產能與銷量目標錨定在約900萬輛。這一目標能否達成，還有待市場的檢驗。