2.1億油摩存量待替代：中國電動兩輪車何以在東南亞“虎口奪食”

2026年7月11日，河內(nèi)一環(huán)路的紅綠燈路口，燃油摩托車的轟鳴聲正在被電動車的靜默取代。

就在10天前，越南首都正式禁止燃油摩托車駛?cè)胍画h(huán)市中心區(qū)域。對于習慣了本田、雅馬哈引擎聲的東南亞街頭，這是一個靜悄悄的歷史性時刻——背后是一場2.1億輛燃油摩托車存量市場的大洗牌。

被油價“綁架”的2.1億輛油摩

東南亞是全球密度最高的兩輪車市場之一。東盟六國燃油摩托車保有量超過2.1億輛，僅越南一地2025年摩托車保有量就達到8000萬輛。

但繁榮的摩托車文化背后，是一個結(jié)構(gòu)性困局：東南亞石油自給能力普遍較弱、戰(zhàn)略儲備遠低于國際標準，油價波動直接沖擊國民經(jīng)濟。

2026年，這個矛盾被地緣沖突徹底激化。3月中東局勢驟然升溫，國際油價一度突破百美元每桶，此后長期在高位徘徊。對于印尼、菲律賓等石油凈進口國而言，這無異于一場“慢性失血”。

泰國、越南等國開始密集推出交通電氣化時間表，提出2030年電動車占比50%、2035年100%電動化；印尼計劃2040年全面禁止燃油摩托車生產(chǎn)。

但這并非一場齊頭并進的轉(zhuǎn)型。地理條件正在悄悄劃出一道分水嶺。

中南半島vs馬來群島，一道被忽視的地理分界線

“電氣化”的前提是有電可用、有網(wǎng)可靠。而這恰恰是東南亞內(nèi)部最大的鴻溝。

中南半島以平原為主、電網(wǎng)相對穩(wěn)定。泰國的電網(wǎng)可靠性指標SAIFI已接近中國一二線城市水平，越南、泰國人均發(fā)電量接近中國2010年水平。越南電力裝機容量2025年已達8.76萬兆瓦，位居東盟第二。這些條件為兩輪車電動化提供了基礎支撐。

但跨過馬六甲海峽，情況截然不同。馬來群島的島嶼地理特性決定了電網(wǎng)互聯(lián)難度極高，電力基礎設施的碎片化嚴重制約了充電網(wǎng)絡的鋪開。

在印尼，78%的民眾對充電設施可用性表示不確定，80%的家庭沒有充電條件。

因此，兩輪車電動化轉(zhuǎn)型的邏輯非常清晰：先中南半島、后馬來群島。越南領跑、泰國跟進、印尼滯后，這不是政策決心的問題，而是地理與基建的硬約束。

日系“鐵幕”松動，85%的份額正在被撕開

過去三十年，東南亞兩輪車市場有一道幾乎無法逾越的壁壘——日系品牌。

本田一家就占據(jù)了越南摩托車市場約80%的份額，占據(jù)印尼約75%至78%的份額。2025年，本田在越南的市場占有率仍高達86%。日本企業(yè)深知燃油車業(yè)務的“現(xiàn)金牛”地位，對電動化轉(zhuǎn)型態(tài)度消極，甚至通過外交渠道阻礙當?shù)仉妱踊M程。

但2026年一季度，這道鐵幕開始出現(xiàn)裂痕。

中國電動兩輪車對東南亞出口量達642萬輛，同比增長81%；越南市場銷量同比激增4.7倍，泰國、印尼多地出現(xiàn)“一車難求”。雅迪一季度海外銷量增長超50%，越南北江工廠整車下線超40萬輛。愛瑪勢頭更猛，一季度東南亞銷量直接翻3倍。雅迪在越南的市場份額已從2023年的10%快速提升至2026年一季度的32%，而本田同期銷量迎來十五年來首次下滑。

日系品牌的市場份額正在被一口一口啃噬。但這場“虎口奪食”遠未到慶祝的時候。

利潤的陷阱，為何銷量暴漲不等于盈利

表面繁榮之下，暗流涌動。

當前在越南私人兩輪車使用場景中，電動兩輪車相較于燃油車尚未具備全生命周期經(jīng)濟性優(yōu)勢——5年使用周期內(nèi)，燃油摩托車的總擁有成本仍低于電動兩輪車，核心差距在于電動車型基礎售價更高，且需承擔額外的電池更換或租賃費用。

更棘手的是本土化政策的“合規(guī)成本”。印尼要求2026年起所有電動車產(chǎn)品必須滿足40%本地含量（TKDN）才能在市場銷售。這意味著單純靠整車出口的模式已經(jīng)走不通——這也是為什么雅迪、愛瑪紛紛在越南、印尼建廠的原因。

但建廠本身就是一場豪賭。雅迪越南北寧智能制造工廠一期投資超1億美元，設計年產(chǎn)能100萬輛；印尼新工廠規(guī)劃年產(chǎn)能300萬輛。愛瑪在越南、印尼的工廠也已投產(chǎn)。巨額資本開支疊加產(chǎn)能爬坡期的低利用率，短期內(nèi)注定拖累利潤。

2026年5月，一篇題為《賣一輛只能賺150，第一批進東南亞的兩輪電動車廠商打算跑路》的文章在業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。這揭示了一個尷尬的現(xiàn)實：銷量在暴漲，利潤在流血。

2026，轉(zhuǎn)折還是陷阱？

多重邊際變化正在2026年交匯。

產(chǎn)能端。雅迪、愛瑪東南亞工廠集中投產(chǎn)，從整車和散件出口模式切換為本地生產(chǎn)。雅迪北寧工廠已實現(xiàn)60%的供應鏈本土化，上游電池、電機等核心零部件企業(yè)跟隨整車龍頭赴東南亞布局，推動整車成本持續(xù)壓縮。

政策端。河內(nèi)7月1日起禁燃油摩托車進入一環(huán)，2028年擴展至二環(huán)，2030年覆蓋三環(huán)。這是一個長達四年的“政策導流”窗口。

產(chǎn)品端。國內(nèi)高速電摩賽道快速升級，高端配置加速下放至主流價位段。雅迪針對越南市場發(fā)布的旗艦電摩Osta續(xù)航達180公里，正在縮小與燃油車的性能差距。

但最大的變量仍是油價。如果地緣局勢緩和、油價回落，電動車的成本優(yōu)勢將大幅縮水。這是一場與油價的“對賭”。

雅迪與愛瑪，兩條不同的過河路徑

在同樣的浪潮中，兩家龍頭的處境截然不同。

雅迪率先完成了產(chǎn)能重倉。越南北寧工廠2026年3月1日正式投產(chǎn)，一期年產(chǎn)能100萬輛，全面投產(chǎn)后可達200萬輛。與Grab越南簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議切入網(wǎng)約車場景，渠道網(wǎng)絡計劃覆蓋越南全部縣級行政區(qū)。內(nèi)銷方面，新國標切換的承壓已過，下半年低基數(shù)下同比改善確定性較高。海外業(yè)務尚處產(chǎn)能爬坡期，規(guī)模效應有望驅(qū)動減虧并向盈虧平衡靠攏。

愛瑪走的是相對輕資產(chǎn)的路徑。越南工廠采用CKD模式，產(chǎn)能約30萬輛；印尼工廠規(guī)劃產(chǎn)能300萬輛。一季度東南亞銷量翻三倍，營收增幅跑贏銷量增幅。但Q1業(yè)績處于全年低位，主因新國標切換期費用集中投放，目前價格企穩(wěn)、返利縮減，費用壓力逐步消退。

兩家企業(yè)的共同挑戰(zhàn)在于：從“出口商”到“本地制造商”的轉(zhuǎn)型，意味著從賺快錢到賺慢錢的切換。本地化生產(chǎn)的關稅節(jié)省能否覆蓋新增的固定成本，決定了這場遠征的終局。

754億的終點線

根據(jù)中泰證券測算，遠期基于人口聚集區(qū)計算的保有量可達9000萬輛以上，按照單車價值4000元、5年更換周期計算，最終階段的市場規(guī)模約為754億元人民幣/年；假設凈利率8%/11%/13%，對應的凈利潤為60至98億元人民幣/年。

這是一條足夠長的賽道，但也是一條充滿變數(shù)的賽道。油價波動、政策反復、本土競爭、日系反撲——任何一枚“黑天鵝”都可能改寫格局。

2026年7月11日，河內(nèi)一環(huán)的禁摩令剛剛生效10天。東南亞2.1億輛油摩的電氣化長征，才剛剛邁出第一步。中國電動兩輪車企業(yè)能否真正“掀翻”日系老大哥，答案不在研報的數(shù)字里，而在越南街頭的每一個換電柜、每一條生產(chǎn)線、每一筆利潤表中。