比亞迪vs吉利：中國(guó)新能源霸權(quán)戰(zhàn)爭(zhēng)

2026年上半年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)乘用車(chē)?yán)塾?jì)零售約875萬(wàn)輛，同比下滑約20%；與此同時(shí)，新能源滲透率在5月突破63%創(chuàng)歷史新高，6月進(jìn)一步攀升至約63.6%。

大盤(pán)下行與結(jié)構(gòu)性升級(jí)并行，可以說(shuō)是這半年的主題，在這樣的背景下，真正的新能源頭部玩家開(kāi)始浮出水面。

比亞迪，177.74萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，讓其持續(xù)位居銷(xiāo)量榜首；吉利汽車(chē)緊隨其后，上半年累計(jì)銷(xiāo)量142.3萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史同期新高，兩者合計(jì)拿下了中國(guó)新能源市場(chǎng)約38.7%的份額，超過(guò)三分之一的新能源車(chē)，不是出自比亞迪就是出自吉利。

至此，“兩超多強(qiáng)”的新能源市場(chǎng)格局已經(jīng)形成，而且頭部?jī)杉臆?chē)企正在和追隨者拉開(kāi)更大的距離，眾多車(chē)企在新能源市場(chǎng)打了這么多年，淘汰賽逼近尾聲、自主品牌市占率突破73%，中國(guó)新能源市場(chǎng)的“霸權(quán)戰(zhàn)爭(zhēng)”，基本上已經(jīng)鎖定在這兩家企業(yè)之間。

比亞迪和吉利，各自以不同的路徑攻城略地，一個(gè)是整合產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)手，一個(gè)是梳理體系的能手，著這場(chǎng)“霸權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)”中，最終究竟是以雙雄并立收?qǐng)觯窟€是有誰(shuí)能夠一舉奪權(quán)？

#比亞迪與吉利，甩開(kāi)后面幾個(gè)身位？#

把時(shí)間軸拉長(zhǎng)到2025年，中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)格局的基本輪廓就已經(jīng)顯現(xiàn)。

比亞迪，2025年全年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量4,602,436輛，同比增長(zhǎng)7.73%，其中純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量225.67萬(wàn)輛，首次超越特斯拉成為全球純電動(dòng)汽車(chē)年度銷(xiāo)冠，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)市占率超35%，2025年全年銷(xiāo)量首次擠進(jìn)全球汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量前五。

吉利，2025年全年銷(xiāo)量302.46萬(wàn)輛，首次突破300萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)39%，新能源銷(xiāo)量超168萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90%，全年?duì)I收3452億元，同比增長(zhǎng)25%，核心歸母凈利潤(rùn)144.1億元，同比增長(zhǎng)36%。

進(jìn)入2026年上半年，比亞迪177.74萬(wàn)輛（同比-15.9%），吉利142.3萬(wàn)輛（同比+約1%）。依舊是國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量的前二，從市場(chǎng)份額看，2026年上半年中國(guó)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)約550萬(wàn)輛，比亞迪份額約32.3%，吉利份額約14.5%。

可以這么說(shuō)，中國(guó)的新能源市場(chǎng)里面，這兩個(gè)品牌拿下了近半壁江山，要知道，在六年前，吉利新能源占比還是個(gè)位數(shù)，比亞迪也遠(yuǎn)未形成如今的規(guī)模，至此，中國(guó)新能源市場(chǎng)的格局基本已定，多品牌混戰(zhàn)演變成“兩級(jí)多超”。

#規(guī)模和體系，哪個(gè)是拿下市場(chǎng)霸權(quán)的關(guān)鍵？#

中國(guó)新能源市場(chǎng)那么多品牌、那么多車(chē)，再加上政策的扶持，為什么能夠形成統(tǒng)治力的是比亞迪和吉利？

先看比亞迪，當(dāng)下其最大的護(hù)城河就是其龐大的規(guī)模，這種規(guī)模除了能夠保自身之外，也能夠擋住競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的入侵，那么這種規(guī)模從何而來(lái)？

中國(guó)新能源市場(chǎng)發(fā)展之初，可以說(shuō)是完全的藍(lán)海，當(dāng)時(shí)就算是龐大的全球汽車(chē)集團(tuán)也不敢輕易涉足，畢竟這是一種根本性的能源轉(zhuǎn)換，進(jìn)入這一市場(chǎng)就意味著此前燃油車(chē)時(shí)代的盈利模型、生產(chǎn)制造體系、產(chǎn)品定義模式要完全推到重來(lái)，不光要付出時(shí)間成本，更要算一筆經(jīng)濟(jì)賬。

但是在中國(guó)，有一個(gè)不可忽略的點(diǎn)，就是政策導(dǎo)向的扶持，比亞迪之所以能夠成為當(dāng)今新能源行業(yè)的霸主，也是賭對(duì)了政策的方向，在當(dāng)時(shí)ALL IN新能源的決策下，順利成為第一個(gè)攻下新能源市場(chǎng)的中國(guó)車(chē)企，進(jìn)而幫助自身快速拿下市場(chǎng)的大把份額。

在此之上，其通過(guò)垂直整合的路徑，從鋰礦開(kāi)采到電池制造，從芯片設(shè)計(jì)到整車(chē)生產(chǎn)，比亞迪自身構(gòu)筑了一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

其優(yōu)勢(shì)在于，就算現(xiàn)在行業(yè)整體利潤(rùn)率只剩3.2%，比亞迪仍能靠自產(chǎn)電池、自產(chǎn)芯片、自產(chǎn)電控來(lái)壓低成本，2025年，比亞迪之所以能夠在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)達(dá)到35%的市占率，靠的就是“別人搞降價(jià)，我也能賺錢(qián)”。

那么此時(shí)，這種先發(fā)優(yōu)勢(shì)再加上成本的控制，就能夠讓其在市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中擁有主動(dòng)權(quán)，不用被其他對(duì)手牽著鼻子走，而是讓自己成為那個(gè)先出招的人，當(dāng)掌握了主動(dòng)權(quán)，那么其在市場(chǎng)當(dāng)中就更游刃有余，進(jìn)而快速形成規(guī)模的擴(kuò)張。

但是歷史經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)規(guī)模擴(kuò)張到一定程度，自然會(huì)放緩甚至回落，就算是強(qiáng)如比亞迪也沒(méi)有逃脫這個(gè)定律，今年上半年，其銷(xiāo)量出現(xiàn)了下跌，主力車(chē)型宋PLUS（參數(shù)丨圖片）、秦PLUS、海鷗所在的市場(chǎng)銷(xiāo)量出現(xiàn)同比下滑。

當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)紅利全面退潮，單純價(jià)格策略已難形成差異化壁壘，王傳福在股東大會(huì)上承認(rèn)：當(dāng)前技術(shù)領(lǐng)先度不及前幾年，技術(shù)成果的市場(chǎng)驚艷度有所下降，行業(yè)同質(zhì)化特征逐漸明顯。

對(duì)此，在2026年6月，比亞迪啟動(dòng)成立以來(lái)最大規(guī)模的整車(chē)業(yè)務(wù)組織變革，將王朝、海洋、騰勢(shì)、方程豹四大品牌重組為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)單元，實(shí)行獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧，研發(fā)體系重構(gòu)為“集團(tuán)技術(shù)中臺(tái)+品牌研究院”，這個(gè)目的很明確，在實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張之后，逐漸從“規(guī)模驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“利潤(rùn)與效率驅(qū)動(dòng)”。

再看吉利，其打法和比亞迪完全不同，它不是用一條產(chǎn)業(yè)鏈筑墻，而是用一套體系結(jié)構(gòu)來(lái)布陣。

這樣一個(gè)體系的基礎(chǔ)，是建立在李書(shū)福“一個(gè)吉利”的戰(zhàn)略之下，關(guān)停冗余主體，整合研發(fā)、采購(gòu)與智能化資源，千里浩瀚智駕系統(tǒng)跨品牌復(fù)用，這種統(tǒng)一技術(shù)底座，靠品牌形成產(chǎn)品差異化的打法，正在形成傳統(tǒng)大廠對(duì)抗快速迭代與價(jià)格戰(zhàn)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

具體來(lái)說(shuō)，吉利銀河承擔(dān)了市場(chǎng)主流新能源車(chē)走量的任務(wù)，其上半年累計(jì)銷(xiāo)量519793輛；中國(guó)星系列穩(wěn)燃油車(chē)基盤(pán)，上半年累計(jì)580580輛；極氪以35萬(wàn)元均價(jià)拉升品牌溢價(jià)，上半年交付17.83萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)97%；領(lǐng)克兼顧中高端新能源與海外拓展。

這種各司其職的分工，讓吉利在中國(guó)價(jià)格戰(zhàn)越演越烈的背景下保持了自身品牌發(fā)展的健康性，反映在數(shù)據(jù)上的是一季度單車(chē)核心凈利潤(rùn)達(dá)6429元，同比增長(zhǎng)30%，毛利率提升至17.5%，在行業(yè)整體普遍下滑超20%的背景下，這個(gè)成績(jī)具有一定的說(shuō)服力。

并且吉利在產(chǎn)品的布局上比較有針對(duì)性，其拿下了10-20萬(wàn)這段最走量的市場(chǎng)，依靠的是產(chǎn)品的密集覆蓋，以及動(dòng)力類(lèi)型的全覆蓋，這一點(diǎn)對(duì)于提升消費(fèi)者的認(rèn)知有很強(qiáng)的作用，其中吉利星愿一款車(chē)貢獻(xiàn)34.6%的集團(tuán)銷(xiāo)量。

與此同時(shí)，海外市場(chǎng)正在成為吉利的第二增長(zhǎng)曲線(xiàn)，上半年出口47.42萬(wàn)輛，同比增158%，已超過(guò)2025年全年出口總量；新能源產(chǎn)品出口27.72萬(wàn)輛，同比增585%，6月出口首次突破10萬(wàn)輛，目前吉利已經(jīng)連續(xù)兩次上調(diào)出口目標(biāo)至100萬(wàn)輛。

結(jié)合以上內(nèi)容可以看到，比亞迪的規(guī)模化讓其在市場(chǎng)當(dāng)中有足夠強(qiáng)的曝光，而且這種規(guī)模效應(yīng)對(duì)于品牌來(lái)說(shuō)也能夠帶來(lái)一定的積極影響，與此同時(shí)，針對(duì)如今規(guī)模化發(fā)展到一定程度的瓶頸，比亞迪也開(kāi)始放權(quán)來(lái)考慮效率的問(wèn)題，以求每個(gè)子品牌能夠更靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)。

吉利在“一個(gè)吉利”戰(zhàn)略背景下，過(guò)去分散的資源重新集中，根據(jù)自身旗下子品牌的不同定位來(lái)對(duì)不同市場(chǎng)進(jìn)行有針對(duì)性的布局，減少內(nèi)耗的同時(shí)，對(duì)于消費(fèi)者群體來(lái)說(shuō)也更容易、更精準(zhǔn)的在對(duì)應(yīng)市場(chǎng)看到吉利的產(chǎn)品，進(jìn)而帶動(dòng)銷(xiāo)量的提升。

這兩個(gè)路徑雖然不同，但是目的都是一個(gè)，就是在存量市場(chǎng)當(dāng)中提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力，如今中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)早已經(jīng)進(jìn)入飽和狀態(tài)，那么此時(shí)能夠在此活的更好，依靠的就是規(guī)模和體系能力，這一點(diǎn)通過(guò)比亞迪和吉利的例子，可以印證這一發(fā)展模式的正確性，二者在市場(chǎng)雖然是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但發(fā)展模式殊途卻同歸。

除了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)之外，海外市場(chǎng)正在成為決定兩強(qiáng)格局的一個(gè)因素，有意思的是，比亞迪與吉利這個(gè)在國(guó)內(nèi)走不同路線(xiàn)的銷(xiāo)量霸主，在海外的布局依舊是兩種不同的路徑。

比亞迪走的是重資產(chǎn)獨(dú)資路線(xiàn)，在巴西、泰國(guó)、匈牙利等地自建工廠，意在保持技術(shù)與管理自主權(quán)，泰國(guó)工廠是當(dāng)前唯一已投產(chǎn)的海外全工藝工廠，匈牙利工廠2026年Q2投產(chǎn)，“本地生產(chǎn)+國(guó)內(nèi)出口”共同提升交付彈性。

吉利走的是輕資產(chǎn)協(xié)同路線(xiàn)，借助沃爾沃、寶騰、雷諾等既有合作網(wǎng)絡(luò)切入當(dāng)?shù)刂圃炫c渠道，收購(gòu)福特西班牙瓦倫西亞工廠產(chǎn)線(xiàn)、簽約瑞士經(jīng)銷(xiāo)商Emil Frey、這種模式避免了大規(guī)模自建工廠的重資產(chǎn)負(fù)擔(dān)。

兩種路線(xiàn)各有優(yōu)劣，比亞迪的獨(dú)資模式能守住技術(shù)主權(quán)，但資金壓力大、落地慢；吉利的協(xié)同模式能快速鋪開(kāi)，但對(duì)合作方的依賴(lài)度高、品牌控制力弱，從2026年上半年的數(shù)據(jù)看，吉利的出口增速（157%）是要超過(guò)比亞迪（70%），但比亞迪的海外銷(xiāo)量絕對(duì)值（78.94萬(wàn)輛）仍領(lǐng)先吉利（47.42萬(wàn)輛）。

后續(xù)，這兩個(gè)巨頭在海外市場(chǎng)的表現(xiàn)或許將成為影響其品牌整體發(fā)展的關(guān)鍵要因，在歐盟IAA法案將外資持股鎖死在49%的背景下，吉利的合資協(xié)同模式可能面臨更低的政策合規(guī)成本，而比亞迪的獨(dú)資路線(xiàn)可能面臨更大的制度性壁壘。

#頭部格局確立，成功路徑追隨者難以復(fù)制？#

當(dāng)市場(chǎng)有了成功的模板，自然其他人就像照搬復(fù)制，那么比亞迪與吉利的這種發(fā)展模式是否可以復(fù)制？

比亞迪的垂直整合，建立在二十多年的產(chǎn)業(yè)深耕之上，從電池起家到整車(chē)制造，這是一條無(wú)法速成的路，寧德時(shí)代是電池巨頭，但它不造車(chē)；蔚來(lái)、理想是造車(chē)新勢(shì)力，但它們不產(chǎn)電池，要把整條產(chǎn)業(yè)鏈攥在手里，需要時(shí)間、資金和戰(zhàn)略定力，三者缺一不可。

吉利的體系化能力，建立在多品牌收購(gòu)和整合的長(zhǎng)期積累之上，沃爾沃、寶騰、路特斯、極星等等，這些品牌不是一夜之間買(mǎi)來(lái)的，是十幾年持續(xù)布局的結(jié)果，沒(méi)有這個(gè)“品牌池”，“一個(gè)吉利”戰(zhàn)略就失去了協(xié)同的基礎(chǔ)，新勢(shì)力只有一兩個(gè)品牌，傳統(tǒng)車(chē)企大多只有一個(gè)主品牌，都不具備吉利這種“多品牌矩陣協(xié)同”的條件。

所以說(shuō)，這兩條路，比亞迪和吉利走得通，不代表別人也能走，那么是否有別的路子能夠擠進(jìn)中國(guó)新能源“強(qiáng)者”的陣營(yíng)當(dāng)中？我們不妨看看后續(xù)追隨者是如何應(yīng)對(duì)的。

目前，依靠品牌溢價(jià)和單車(chē)型效率這兩個(gè)發(fā)展路徑，是大部分市場(chǎng)追隨者的普遍招數(shù)，其中特斯拉和小米算是兩個(gè)代表。

從品牌的統(tǒng)計(jì)口徑來(lái)看，排在比亞迪和吉利身后的新能源品牌是特斯拉，2026 年上半年特斯拉?中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)零售銷(xiāo)量約為 32.5 萬(wàn)輛?；若指上海超級(jí)工廠?上半年總交付量（含出口）為 46.8 萬(wàn)輛?。

但是需要注意的是，特斯拉的產(chǎn)品陣營(yíng)庫(kù)已經(jīng)許久沒(méi)有更新，兩款旗艦車(chē)型Model S和Model X在今年上半年已經(jīng)停產(chǎn)，目前在售的主力車(chē)型就是Model 3和Model Y，那么什么是助推其銷(xiāo)量的原因？答案很簡(jiǎn)單，就是其品牌的影響力。

如果換做別的品牌，或者說(shuō)大部分自主品牌，只有兩款車(chē)型在市場(chǎng)當(dāng)中的競(jìng)爭(zhēng)力顯然是不夠的，不然其也不會(huì)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)布局眾多車(chē)型，要知道今年僅上半年的時(shí)間，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)就有500余款新車(chē)與換代車(chē)型進(jìn)入市場(chǎng)，其主要的目的就是通過(guò)短時(shí)間、多頻次的聲量去換取消費(fèi)者的注意與銷(xiāo)量。

但是特斯拉的優(yōu)勢(shì)在與其品牌的影響力，一個(gè)是入局早，算是電動(dòng)市場(chǎng)的絕對(duì)先行者，而且有自己的補(bǔ)能體系，再加上品牌創(chuàng)始人的個(gè)人魅力加成，很多消費(fèi)者若不考慮價(jià)格等因素，便會(huì)將其作為首要或者主要的選擇之一。

再說(shuō)小米，這其實(shí)可以算作一個(gè)單車(chē)型高效率的樣本，2026年上半年，小米汽車(chē)?yán)塾?jì)交付超18萬(wàn)輛基本上能夠達(dá)到一個(gè)月均3萬(wàn)的程度，其第一年只靠一款車(chē)，如今也只是兩款在售車(chē)型。

如果將其和比亞迪放在一起，就能夠看出其單車(chē)效率達(dá)到什么水平，兩款車(chē)18萬(wàn)的銷(xiāo)量，對(duì)比66款車(chē)型的119.6萬(wàn)輛，其單車(chē)型的平均銷(xiāo)量遠(yuǎn)高于市面其他大多數(shù)品牌，基本上能夠達(dá)到行業(yè)平均水平的3倍以上。

這兩條路徑為什么它們值得被單獨(dú)討論？特斯拉和小米的案例，恰恰回答了“比亞迪和吉利的路徑是否可復(fù)制”這個(gè)問(wèn)題。

比亞迪的規(guī)模，需要二十年產(chǎn)業(yè)鏈深耕；吉利的體系，需要十余年品牌并購(gòu)整合，這兩件事，其他品牌幾乎無(wú)法復(fù)制，那么其他品牌想要在市場(chǎng)獲得存在感，就要有其他的差異化優(yōu)勢(shì)，要不依靠品牌，要不依靠自身生態(tài)，要不就從別的辦法入手。

而且還有一點(diǎn)，相對(duì)于規(guī)模化和體系化這種不會(huì)被輕易擊破的壁壘，其他方式可能都存在一定的不確定性。

比如特斯拉的品牌影響力，特斯拉在2026年一季度國(guó)內(nèi)零售銷(xiāo)量同比下降16.2%，1月份Model Y更是跌至零售榜第20位，其今年4月純電零售市場(chǎng)份額僅3.06%，這些都在說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題，就是品牌的影響力可能會(huì)被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手稀釋。

再有小米的單車(chē)效率，如果市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品的接受度尚可，那么單車(chē)的極致效率就是一種優(yōu)勢(shì)，若單車(chē)在市場(chǎng)的吸引力下降，那么對(duì)于品牌來(lái)說(shuō)就是嚴(yán)重的打擊，甚至可能出現(xiàn)一款車(chē)定生死的局面。

所以說(shuō)，比亞迪和吉利所建立起來(lái)的這種“霸權(quán)”，是基于時(shí)間等多個(gè)因素疊加的效果，短期內(nèi)想復(fù)制這種品牌發(fā)展路徑難于上青天，所以后續(xù)中國(guó)新能源市場(chǎng)的終局不會(huì)是“比亞迪+吉利”的雙頭壟斷，但是其所處的頭部格局已然固化，這種壁壘不會(huì)被后來(lái)者輕易打破，相反，這些巨頭則可能會(huì)“吸收”掉市場(chǎng)中難以維系的中小品牌。

#一家獨(dú)大，還是一山容下二虎？#

俗話(huà)說(shuō)，一山不容二虎，那么這一點(diǎn)是否會(huì)反映在比亞迪與吉利的“霸權(quán)”爭(zhēng)奪上？

短期看，比亞迪出現(xiàn)了規(guī)模擴(kuò)張后的陣痛，國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量出現(xiàn)下滑、組織變革剛剛啟動(dòng)，但它的底牌相對(duì)來(lái)說(shuō)還是足夠厚的，畢竟是全球最大的新能源產(chǎn)能、有完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局、還有目前新能源領(lǐng)域最大的用戶(hù)基盤(pán)，如果組織變革能夠激活各自品牌的戰(zhàn)斗力，比亞迪的規(guī)模優(yōu)勢(shì)仍有擴(kuò)張的希望。

中長(zhǎng)期看，吉利的增長(zhǎng)動(dòng)能或許還有更長(zhǎng)的持續(xù)期，上半年單車(chē)凈利潤(rùn)創(chuàng)新高、海外出口暴增、新能源滲透率穩(wěn)步提升，各大品牌的互補(bǔ)結(jié)構(gòu)讓它在任何單一市場(chǎng)波動(dòng)時(shí)都有緩沖。

與此同時(shí)，誰(shuí)能把海外市場(chǎng)從增量變成利潤(rùn)，誰(shuí)就能獲得領(lǐng)先對(duì)手的希望，比亞迪的獨(dú)資模式在巴西、泰國(guó)已驗(yàn)證可行性；吉利的協(xié)同模式在歐洲正加速落地，兩條路都能走通，但哪條路能走得更好，取決于誰(shuí)能在本地化運(yùn)營(yíng)、品牌建設(shè)和成本控制之間找到更好的平衡。

客觀來(lái)說(shuō)，中國(guó)新能源市場(chǎng)的終局，一家獨(dú)大很難，雙雄并立的概率顯然更高，這一點(diǎn)在全球多個(gè)市場(chǎng)已有印證，不管是比亞迪的規(guī)模還是吉利的體系，這兩種武器都能殺人，但是市場(chǎng)當(dāng)中更重要的一點(diǎn)是誰(shuí)更會(huì)變通，此時(shí)，不管是比亞迪的組織調(diào)整，還是吉利整合的理念，都是應(yīng)對(duì)當(dāng)下問(wèn)題所產(chǎn)生的變通答案。

至于最后霸權(quán)的爭(zhēng)奪，誰(shuí)能夠率先在規(guī)模擴(kuò)張與效率、產(chǎn)品覆蓋面與技術(shù)聚焦、發(fā)展速度和產(chǎn)品質(zhì)量之間找到那個(gè)關(guān)鍵的平衡點(diǎn)，誰(shuí)就有可能在焦灼的霸權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中找到領(lǐng)先對(duì)手的時(shí)機(jī)。