電動重卡電池回收繞不開、拖不起

一輛運營5年的電動重卡，殘值還剩多少？車輛報廢后數百千瓦時的動力電池，又該流向何方？

如今，國內最早一批投放市場的電動重卡和新能源物流車陸續迎來動力電池退役潮。殘值與回收兩道現實考題，一端關乎運輸從業者切身利益，另一端影響著產業可持續發展根基，已是繞不開、拖不起的行業現實問題。

倘若電池回收、殘值保障遲遲沒有成熟解決方案，用戶的后顧之憂會不斷削弱市場信心，新能源卡車便難以真正成為具備穩定保值能力的運營資產。補齊退役動力電池回收循環利用短板，正是“用好”新能源卡車的最后一環。

01

退役高峰將至 電池回收迎來剛需窗口期

動力電池的退役，遵循著一條清晰的時間線。國內新能源重卡自2020年前后開始小批量投放市場，2022年起進入規模化應用階段。按動力電池6至8年的實際服役周期推算，今年行業將迎來首輪動力電池集中退役高峰。相關研究機構預測，到2030年，國內退役動力電池總量將超350萬噸，其中商用車領域貢獻的份額不容小覷。

如今，在河北唐山、山東日照等較早推廣新能源重卡的區域，部分高頻運營車輛單車行駛里程已突破60萬公里，電池健康度正逼近退役臨界點。一位港口物流企業車隊負責人坦言：“當第一輛車要更換動力電池時，我們才意識到，這后面還跟著幾十輛。”

動力電池退役潮涌來，首先沖擊的是二手車輛流通環節。據測算，動力電池成本占電動卡車整車售價的40%~60%，一旦電池容量衰減至80%以下，車輛便失去上路運營的價值基礎。而二手車市場至今缺少統一的殘值評估體系，多數二手車商不愿接手搭載衰減電池的電動卡車，致使大量到期營運車輛流通遇阻。不少中小物流企業反映，同等運營年限下，電動重卡二手收購價大幅低于燃油重卡。受殘值波動風險影響，金融機構持續收緊電動商用車信貸風控標準，直接拖慢車隊批量置換更新節奏。

與此同時，退役動力電池的流向也面臨失控風險。行業統計顯示，近七成廢舊電池流入無資質的地下拆解渠道。粗放式拆解不僅造成鋰、磷等有價金屬大量損耗，廢棄電解液與重金屬廢渣的隨意堆放，更對土壤和地下水構成長期污染威脅。正規回收企業則常年面臨原料不足、產線閑置的尷尬，供需失衡倒逼行業加速規范化改造。

值得關注的是，政策層面的響應正在提速。工業和信息化部已先后發布多批次符合規范條件的電池回收企業“白名單”，推動行業從“小散亂”走向規范化。碳達峰碳中和目標也要求動力電池在全生命周期內的碳排放可計量、可追溯，回收利用由此成為滿足合規要求不可或缺的一環。伴隨電動重卡動力電池集中退役的腳步日益臨近，搭建完善、運轉順暢的全鏈條回收體系，已是行業不容拖延的核心課題。

02

梯次利用與材料再生 雙路徑挖掘剩余價值

經過多年技術迭代與場景落地，國內退役動力電池已形成梯次利用與材料再生兩條互補并行的處置路徑。它的核心邏輯是根據電池健康狀態分層處理，力求在全生命周期內挖掘最大經濟收益，逐步扭轉“退役電池等同廢棄品”的固有認知。尤其對電動重卡而言，單車電池裝機量遠高于乘用車，隨著早期推廣車輛進入退役期，電池包的處理壓力與增值潛力同時凸顯，使得梯次利用和再生回收成為產業鏈必須打通的關鍵環節。

梯次利用，通俗講就是退役不下崗。從電動重卡上拆解下來的電池包，經檢測、分選和重組后，可轉移至對能量密度要求較低的場景，如儲能電站、通信基站備用電源、低速電動車等。在江蘇南通，一家儲能企業將退役商用車電池模組重組為集裝箱式儲能系統，接入工業園區配電網，利用峰谷價差為企業降低用電成本。據高工產研預測，2030年國內新能源物流車可梯次利用電池總量將達47GWh，對應市場規模突破千億元，其中城市物流能源基建將占據四成以上需求份額。

然而，梯次利用的商業化之路并不平坦。拆解成本高、單體一致性難以保證，以及與新電池的價差逐漸收窄，是擺在梯次利用面前的現實難題。有業內人士算過一筆賬：一塊退役電動重卡電池包，從拆解、檢測、分選到重組成標準儲能模組，人工和物料成本往往已超過直接拆解回收金屬的價值。尤其當碳酸鋰價格處于低位時，新電池售價走低，梯次電池的成本優勢會被大幅稀釋。在相當長一段時間里，梯次利用叫好不叫座成為行業常態。

正因如此，行業逐漸形成共識，梯次利用并非萬能公式，必須按場景分級推進。健康度較高、一致性較好的退役電池，優先用于儲能、備電等場景；健康度較差或內阻過大的電池，則應直接進入再生環節，不再強行追求梯次利用。

而材料再生，則是退役電池最終歸宿，也是全價值鏈的底層保障。目前，主流的濕法冶金技術，可從廢舊電池中回收95%以上的鋰、鈷、鎳等有價金屬，回收后的材料經重新制備，品質可達電池級標準，并能重返電芯生產線。格林美在湖北荊門投建的電池回收產業園，廢舊電池年處理能力已超20萬噸；邦普循環在廣東佛山和湖南長沙的兩大基地，則構建起從退役電池到前驅體材料的閉環產線。這些頭部企業的實踐表明，規模化回收加之技術進步，正在使材料再生從概念驗證走向商業閉環。而電動重卡動力電池由于含鎳、鈷、鋰總量更高，其回收經濟性也更具規模效應，正成為回收企業重點爭奪的原料來源。

03

標準體系逐步完善 回收生態走向規范

當前，新能源重卡動力電池回收產業仍處于粗放、分散、無序的發展階段，要徹底遏制行業亂象，離不開標準體系的支撐。

今年4月正式實施的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，以規章形式確立生產者責任延伸制度，明確“誰生產、誰回收”原則，將回收渠道納入制度化軌道。這意味著整車企業不僅要賣車，還需對電池從裝車到退役的全過程負責。由于重卡用戶多為物流車隊，電池退役量集中、批次明確，恰恰有利于企業建立定向回收網絡。目前，一汽解放、東風商用車、陜汽集團等頭部重卡車企，已對照新規完善全國回收網絡，更新售后告知機制，并在電池臨近退役時通過車載終端、客服主動推送回收渠道，有效落實全周期溯源管理。

與此同時，動力電池“身份證”制度正全面推行。每塊出廠的動力電池均帶有惟一編碼，記錄從生產、裝車、使用到退役、回收的全流程信息。依托國家溯源管理平臺，監管部門可實時追蹤電池流向，徹底堵住“退役電池不知去向”的監管盲區。對電動重卡用戶而言，這一制度價值尤為直觀，電池殘值在二手電動重卡評估中占比極高，一塊擁有完整履歷的退役電池，遠比來路不明的電池更受正規回收企業青睞，成交價格也更可觀，從而幫助車隊在置換時算清“舊電池值多少錢”這筆賬。

在制度約束之外，監管力度同步加碼。目前，多地已將退役電池回收納入生態環境保護督察范圍，對非法拆解、違規傾倒等行為加大懲處力度。尤其針對電動重卡電池體積大、含電解液多、拆解風險高的特點，執法重點明確指向無資質作坊和違規拆解點。同時，中國汽車動力電池產業創新聯盟等行業組織也在推動骨干企業簽署自律公約，共同抵制不正當競爭，維護回收市場秩序，避免“劣幣驅逐良幣”。

當規范化、可溯源的回收生態逐步成型，新能源重卡的全生命周期價值才能真正形成閉環。對車隊用戶而言，退役電池有了清晰的處置路徑和合理的估價體系，車輛殘值將不再是一本糊涂賬。

文：孫偉川 編輯：陳偉 版式：王琨