中國快遞一哥，到底是誰？

快遞行業的護城河，到底是什么？

封面 I 豆包AI

作者 I 王暉

報道 I 首席品牌觀察

順豐、京東物流、中通，到底誰才是中國快遞一哥？

放在幾年前，這根本不是個問題。那時候，順豐是行業公認的老大，全球第四、亞洲第一。

但是，京東物流背靠京東集團，最近幾年瘋狂收購和擴張，還把自營快遞JoyExpress開到了海外市場；中通憑借極致運營，拿下海量電商快遞，去年業務量385.2億件，平均每天1億多件。

論地位，順豐依舊是老大，全能選手的護城河寬到無法想象；論服務能力，京東有幾千個倉庫和60多萬人的團隊。單論規模，順豐控股領先，京東物流次之，但中通的盈利能力遠超兩位大哥。

那么問題來了，快遞行業的護城河，到底是業務量、收入、凈利潤，還是品牌、服務能力，亦或是服務性資產的規模和產業布局深度？

在中國快遞行業的又一個十字路口，這個問題的答案，正在變得模糊起來。

重資產玩家的潛臺詞是，盈利能力的優勢是短期的，建立在戰略短視的基礎上。但是，整個行業的護城河從來都不是重資產，而是資產運營效率。

順豐控股與京東物流這樣的重資產玩家，現在最擔心的是，國內快遞物流市場加速進入存量時代，而AI、無人車、具身智能的落地速度太快，沒有給它們投入巨資的供應鏈建設留出足夠的盈利窗口。

如今，電商已經成為快遞業務的主要來源。事實上，快遞行業的創立時間，比電商早得多。

1993年，桐廬人聶騰飛，在杭州憑借一輛三輪車幫人送貨，創立申通的前身“神通經營部”，后逐漸將業務拓展至跨區托運，形成快遞業務的雛形。

也是在這一年，22歲的王衛，開始走街串巷接單，往返于深港穗，靠口碑積累第一批客戶，以此為基礎創立順豐。

很快，申通快遞站穩腳跟。聶騰飛的弟弟聶騰云、妻子陳小英，陳小英的哥哥陳德軍，陳德軍的同學張小娟等，一大批桐廬老鄉都進入公司任職。

1997年，聶騰飛不幸車禍離世，申通快遞由陳小英及其哥哥陳德軍掌舵，公司部屬紛紛出走自立門戶，快遞業進入群雄割據時代。

兩年后，負責申通慈溪業務的聶騰云，以此網絡為基礎，創立韻達速遞。

裝修生意失敗的喻會蛟，在妻子張小娟的建議下，2000年籌集5萬元赴上海創辦圓通速遞。

木材老板賴梅松，2002年拉上申通快遞一級站點負責人桑學兵，在上海創立中通快遞。

不得不承認，是電商的爆發式增長，帶動了快遞行業的高速發展。2000年，中國快遞業務量剛剛突破1億單。2003年淘寶上線后，電商成為快遞業務的主要來源。2006年，中國快遞突破10億單，2014年沖破百億單，2021年首破千億大關。

在電商快遞狂飆突進的那些年，中通成為最大的受益者。憑借與電商快遞的深度綁定，中國快遞業務量迅猛增長，后來居上成為“通達系”的絕對一哥。

不過，電商快遞的高速增長，早期也暴露出一些服務短板。2007年前后，因第三方快遞暴力分揀、時效性差、丟件頻發等問題，京東宣布自建物流。

早期，京東快遞與京東商城深度綁定，依托分布在各大城市的倉庫，率先實現次日達、當日達，成為京東電商服務能力的關鍵一環。

后來，在京東集團的加持下，京東物流先后收購跨越速運、德邦物流等行業頭部公司，不斷夯實快運、即配等能力，成長為快遞物流巨無霸。

另一邊，順豐瞄準高端，制霸商務件市場，同時用T字型理論，在快遞物流行業開展全方位深度布局。

如今，雖然快遞業務總單量順豐并不占優，但時效快遞保持領先，并在國內的快遞、快運、冷運、即配及供應鏈五個細分領域，以及亞洲的快遞、快運、即配及國際業務四個領域，均處于細分市場第一。

那么，現在到底誰才是中國快遞市場的老大。這個問題，站在不同角度，有不同的答案。

按快遞業務量來算，中通是當之無愧的一哥。2025年，中通完成快遞385.2億件，同比增長13.3%，業務規模連續十年保持行業第一，平均每天1億多件。

2026年Q1，中通快遞業務量96.68億件，同比增長13.2%，遠超快遞行業增速，市占率進一步提升至21%左右。

這一點，足以讓所有快遞公司艷羨。

2019年前后，面對電子流程普及下的商務件萎縮趨勢，順豐以價格戰介入電商快遞市場，就是為了解決業務量長期墊底的問題。

期間，在價格戰的迅猛攻勢下，順豐一度摘掉了這個帽子、揚眉吐氣了一把——盡管，背后的代價是巨大的。

從去年開始，反內卷的風刮到了快遞行業，價格戰徹底退潮。這對于通達系來說絕對是利好，但對順豐而言，快遞業務單價從20多降到了十幾元，但快遞業務市場份額卻并沒有增加多少。

2026年3月以來，順豐快遞業務單價隨行業回升，業務量馬上出現下降趨勢。這在仍處于增長階段的快遞市場而言，非常值得警惕。

按收入規模來算，順豐控股和京東物流，遠超中通快遞。2025年，三大巨頭收入分別為3082.27億元、2171.47億元、490.99億元。

很多人可能想不到，三大快遞物流巨頭中，中通的盈利能力居然是最強的。2025年，三家公司的凈利潤分別為116.85億元、68.90億元、92.36億元，凈利率分別為3.8%、3.2%、18.8%。

這一差異，主要是各自的業務構成所決定。而業務構成，取決于它們的基礎設施配置。

在通達系快遞公司中，中通資產規模最為龐大，最近幾年的投入度最高。截至2026年3月底，中通分揀中心93個，干線運輸線路3800條，自有干線車輛10000臺，直接網絡合作伙伴6000個，網點31000個。

可在重資產玩家順豐與京東物流面前，仍是“小巫見大巫”。不過，順豐與京東物流，因業務邏輯不同，資產布局并不一樣。

順豐控股作為專業第三方快遞公司，走的是以航空為重心的極致運力模式。

旗下不僅有貨運機場，還有數量龐大的貨運飛機，去年年初就已超過110架。

為了配合“天網”，順豐“地網”同樣密如毛細血管。僅國內市場，就有340個中轉場、34萬個服務點，管理貨車34萬輛。

京東物流側重于借助數字化倉儲+一體化供應鏈模式，通過與電商客戶綁定，倉庫前置、快速投放。這便是京東物流次日達、當日達的底氣所在。

截至2026年3月底，京東物流運營1600多個倉庫，以及由云倉生態平臺上第三方業主經營的2000多個云倉，總管理面積超過3400萬平方米。

順豐重基礎設施建設，而京東物流最終的資產是，由倉儲和人員構成的龐大服務體系。截至2026年一季度，京東物流員工總數超過68萬人，每年僅薪酬開支就超千億。

奇怪的是，同為直營化快遞物流公司，收入規模更大的順豐控股，為何員工總數只有不到16萬人？

順豐控股與京東物流，為何要不遺余力地投入重資產，哪怕不惜犧牲短期盈利與現金流？

單純送快遞，已經沒什么想象空間了。強如中通，每天送1億單快遞，盈利能力超強，算下來平均每單的凈利潤也只有兩毛錢。

雖然經過了幾輪快遞行業的大洗牌，通達系+順豐+極兔+京東+郵政八大巨頭，拿下了幾乎全部市場份額。但這個行業的門檻，似乎并沒有想象中那么高。

不然，極兔速遞是如何在短短的兩三年間，就在中國市場站穩腳跟、收購匯通快遞并坐上主桌的？

前幾年，菜鳥也準備在快遞市場單獨扶持一股勢力，只不過，算來算去性價比太低，便轉向海外，國內業務交給申通，直接助推了申通快遞的強勢復興。

到了順豐控股和京東物流這個體量和級別，關注的已經不再是單純的快遞業務量的多寡，而是主推的供應鏈一體化業務，對整個體系的價值。

供應鏈一體化，不是簡單的物流和快遞，而是將物流、倉儲、快遞等環節的服務直接鏈路式全打包。

京東物流獨立后，除了承接第三方快遞物流業務，也格外強調第三方供應鏈一體化業務的占比。2025年，公司外部供應鏈一體化客戶數量超9萬，同比增長13.0%，收入359億元，同比增長11.2%。

順豐控股更是從戰略上，將供應鏈業務提到了比較高的戰略層級：2026初顯成效、2027規模復制、2028迭代進化。

不過，京東的電商業務近年在抖音、阿里、拼多多的擠壓下，漸漸顯出頹勢，而順豐壓根就不擁有主流的電商業務，導致它們的供應鏈一體化業務，始終難以達到投入產出比的最佳狀態，以至于影響了公司的整體盈利能力。

如果這種尷尬狀態遲遲無法解決，那么，“布局長遠”的順豐控股和京東物流的盈利能力，會一直被“戰略短視”的中通，按在地上摩擦。

要知道，在快遞行業重資產從來都不是護城河，資產利用效率才是。

更何況，市場環境也在變。隨著快遞市場再度轉入低增長階段，中國快遞行業存在產能過剩的風險。對于順豐和京東物流這類重資產玩家而言，優化資產利用效率的空間就更小了。

所以，順豐和京東物流，不約而同重新審視了自己的出海策略。

順豐控股通過與極兔速遞交叉持股達成戰略合作，借助極兔的海外網絡強化末端服務能力；而京東物流，跟隨京東電商海外業務Joybuy，在歐洲等地推進自有快遞品牌JoyExpress。

在未來中國快遞物流市場的競爭主線中，海外市場，或許是順豐與京東物流徹底將以中通為首的通達系遠遠甩開的機會。