寧德時代為什么不降價

撰文|杜詠芳 張南

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

“我是把我的身家性命都押在比亞迪一只股票上，我整個家族、包括我企業的資金都押在比亞迪，被套了26%，你說我們傷不傷心？我要是買寧德時代，我就漲了76%。”

2026年6月9日，比亞迪股東大會上，一名股東當面對比亞迪董事長兼總裁王傳福說了這句話。

2025年，寧德時代營業收入4237.02億元，歸母凈利潤722.01億元。同一年，比亞迪、吉利、上汽、長城、長安五家頭部車企的凈利潤加在一起是735億元，只比寧德時代一家多出13億元。

2026年第一季度，寧德時代歸母凈利潤207.38億元，奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、長城、賽力斯、長安七家車企加在一起175億元，七家之和不及寧德時代一家。

2026年6月，寧德時代董事長兼總經理曾毓群在《財經》雜志專訪中，拿光伏產業作對比回應車企的抱怨：“為什么現在鋰電行業沒有這個惡果產生？是因為寧德時代在撐著這個價錢，只要我們把價錢低下來，它比光伏還慘。”

《財經》向他求證：寧德時代一家占了將近40%的全球份額，只要它不打價格戰，整個行業就不太容易陷入價格戰。曾毓群答：“我們不打價格戰，其他人一直在打價格戰，產品性能不到寧德時代的百分之六七十，價格比寧德時代低百分之十幾、二十。”

把“責任”放在一邊，這句話首先是一個事實：只要寧德時代不動，動力電池的價格中樞就不會塌。真正的問題不是它想不想降價，而是它憑什么能不降——光伏企業不是不想撐價，是沒有一家撐得動。

看看寧德時代的底氣：截至2025年，中國動力電池規劃總產能超過3000GWh，全球實際出貨量與需求約1500GWh，部分電池企業的產能利用率已從2021年的90%以上跌到40%至50%。寧德時代則是例外，它的產能利用率96.9%，比2024年的76.33%提高了20個百分點。

同樣把全球產能干到過剩的兩個行業，為什么電池長出了一個有資格定價的企業，光伏沒有？答案要回到十四年前。

資格從800多頁德文標準掙起

2012年，一份從慕尼黑寄出的快遞擺上曾毓群的辦公桌。

華晨寶馬在為規劃中的純電動車之諾1E選電池供應商，隨合作意向寄來的，是800多頁德文寫成的動力電池生產標準，從正負極勻漿比例到無塵室顆粒物指標。曾毓群對時任寶馬集團采購副總裁魏嵐德發過一句牢騷：“蘋果電池技術標準才幾張紙，華晨寶馬卻提了800多頁。”

寶馬把專家派駐寧德，此后24個月，800頁標準逐條落進產線。2013年之諾1E上市，這款車沒有賣起來，寧德時代卻拿到了兩樣東西：一套車規級的制造體系，和“寶馬供應商”這張名片。2014年，寶馬插電混動車型530Le再次選擇它。

此后，大眾、奔馳、日產的門都好敲了。

同一時期的光伏行業走的是另一條路。在《財經》那次專訪里，記者轉述一位光伏龍頭公司老總對行業潰敗的解釋：第一，光伏的技術主要沉淀在設備上，設備商設備賣得越多越好，技術隨設備迅速擴散；第二，光伏行業剛起來時市場無邊，大家只顧滿足客戶需求，沒有人保護知識產權，等意識到時已經晚了。

技術長在設備上有多致命，光伏史上最大的一次技術革命可以作證。2015年前后，隆基用金剛線切割把單晶硅片的成本打了下來，單晶替代多晶，行業重新洗牌，但金剛線切割機是設備商的貨架產品，幾年之內賣遍全行業，人人都有了單晶產能。革命者贏了技術路線，沒有贏得定價權。

電池的工藝長在制造體系和材料配方里，而且每換一個客戶就要重新驗證一遍，乘用車項目從定點到量產要兩三年。一邊是按瓦計價的標準品，一邊是要過車規的安全件，兩個行業的地基從這里就不一樣。

2015年，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，先后公布四批符合條件的企業目錄，共57家，全部是中資企業。2016年起，搭載目錄外電池的車型進不了推薦目錄。

中國動力電池企業由此得到四年窗口期。四年窗口期結束時，生長到全球第一的只有寧德時代一家，它在窗口里做了三件事。

第一，押三元鋰。補貼政策向高能量密度傾斜，三元路線吃到最大紅利，2017年寧德時代動力電池使用量從松下手里接過全球第一。那一年它在國內的裝車份額約三成，此后再沒有下來過，SNE Research口徑，至2025年已連續九年。

第二，上市。2018年6月登陸創業板。它不僅IPO一次性募資53.52億元，而且打通了低成本直接融資通道，支撐產能與研發擴張。更重要的是，它成為國內資本市場硬科技標桿，萬億級科技制造企業，加深了大眾、車企和地方政府信任。

第三，把客戶變成合伙人。2017年與上汽成立合資電池公司，2018年是廣汽、東風，2019年是吉利、一汽；2018年至2019年，寶馬累計給出73億歐元采購訂單；2020年，國產特斯拉Model 3開始裝寧德時代的電池。

窗口期里也有人走低價換量的路。沃特瑪靠低價和墊資一度沖進國內裝機量前三，2018年資金鏈斷裂，2019年破產。

2019年6月白名單廢止，LG新能源跟著國產特斯拉回到中國，2020年上半年其全球裝機量一度反超寧德時代；下半年國產Model 3改用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，全年榜首才守了回來。國內份額則一路向上：2019年突破五成，2021年到達52.1%的峰值。

兩個行業的補貼都不指定發給誰，區別在過問什么。光伏的度電補貼按發出來的電結算，電站用哪家組件、花多少錢買，與補貼無關；電動車2017年起補貼按電池系統能量密度分檔加碼，性能不夠，整車拿到的補貼直接縮水，性能門檻天然偏向當時三元做得最好的企業。

光伏從來沒有這道柵欄，也無外敵可擋。中國光伏本就是全球最強，柵欄反而是歐美給它修的：2011年起美歐先后對中國光伏發起雙反。2018年5月31日，國內補貼再次急剎車，全行業現金流一夜繃緊，而此前幾年已經倒下過無錫尚德、江西賽維。

電池荒鑄出話語權

資格真正兌現成話語權，是在需求爆發的兩年。中國新能源汽車銷量2020年136.7萬輛，2021年352.1萬輛，2022年688.7萬輛，滲透率從不到6%沖過25%。需求以這個斜率往上沖，電池成了整條產業鏈最緊的瓶頸，上游瞬間變成賣方市場。

緊到什么程度？2021年，何小鵬為順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守一周。車企提前打款、排隊提貨成了常態；也是在這兩年，主機廠開始認真給自己找二供。例如，廣汽埃安把部分車型的電池換成了中創新航，中創新航由此起量。

電池荒同樣是友商的黃金期。一線裝不下的訂單外溢到二線，車企怕被卡脖子，不只換二供，還直接給二供送錢：2020年大眾入股國軒高科，次年成為其第一大股東；同年戴姆勒入股孚能科技；2022年2月，蔚來、小鵬、理想的關聯基金與其他機構一道，向欣旺達的電池子公司增資約24億元。

長城孵化的蜂巢能源大把拿定點，中創新航2022年10月登陸港股；大洋另一頭，LG新能源2022年1月在首爾上市，募資約108億美元，做成韓國歷史上最大的IPO。

不過訂單和利潤是兩回事。面對車企，二線不敢像寧德時代那樣把鋰價傳導下去，中創新航招股書里的毛利率長期在個位數徘徊，不到寧德時代的一半，話語權的差距，在行情最好的年份也沒有縮小。

價格端更緊。碳酸鋰從2021年初的約5萬元/噸，漲到2022年11月的56.75萬元/噸（Wind口徑）。2022年一季度，寧德時代先自己扛：毛利率從上年同期的26.28%跌到14.48%；二季度起，電池廠與車企完成調價協商，把成本傳導下去，當年春天新能源車出現罕見的集體漲價潮，幾十款車型跟著電池成本調價。

2022年7月21日，四川宜賓世界動力電池大會開成了“吐槽大會”。

除特斯拉之外的新能源整車廠都在虧損，廣汽集團董事長曾慶洪先上臺：“動力電池成本已經占到我們汽車的40%、50%、60%，那我現在不是給寧德時代打工嗎？”

他把前一天的追問也搬上臺面：“我昨天問了曾毓群董事長，他說‘不是我搞貴的’，他又找原材料的一幫人，讓我說是他們搞貴的，最后說是外國搞貴的。”

碳酸鋰從2020年八九月份的2萬元/噸漲到51萬元/噸，他當場喊話主管部門協調價格，“拜托你們了”。

同臺的曾毓群把矛頭指向上游：“上游原材料的資本炒作帶來了產業鏈短期的困擾”——礦不是瓶頸，已探明鋰儲量足夠生產160TWh電池，寧德時代的鎳鈷錳回收率已達99.3%、鋰回收率90%以上。這組數字不是技術科普，是表明“貴不怪我”。

寧德時代首席科學家吳凱還補了一句苦：“今年我們公司雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

鋰礦商聽得懂。天齊鋰業當即表示：回收率90%，“實驗室應該能做到，但是商業上我個人還沒見過”；寧德時代回敬，歡迎來廣東邦普看先進量產技術。

整車怨電池，電池怨鋰礦，鏈條在臺上吵了一圈；臺下的賬本是另一種答案。那一年，天齊鋰業凈利潤241億元，同比增長逾10倍；說“在盈利邊緣掙扎”的寧德時代，歸母凈利潤307.3億元，同比增長92.9%；而按曾慶洪的說法，除特斯拉之外的新能源整車廠，全在虧損。

回頭看，當年的哭窮更像一套說辭。真實的理由，曾毓群要到四年后才對《財經》說出口：“寧德時代在撐著這個價錢”。

吐槽歸吐槽，曾慶洪在臺上還補了一句：“當然我要感謝寧德時代啊。”廣汽新能源汽車一半的電池，來自寧德時代。

電池荒還種下了另一樣東西。保供焦慮推著全行業進入擴產軍備：寧德時代2021年8月拋出582億元定增計劃，后調整為450億元；曾慶洪在宜賓臺上宣布廣汽自己造電池、去買礦，主機廠集體后向一體化；喊得最響的是二線和新玩家，如中創新航規劃到2025年建成500GWh產能，蜂巢能源喊出600GWh。

中國動力電池今天超過3000GWh的規劃產能，大半在這兩年立項。

比亞迪的刀

風向在2023年掉頭。

特斯拉年初降價點燃整車價格戰，碳酸鋰隨之下行。而更持久的壓力來自比亞迪：2020年3月它發布刀片電池，把磷酸鐵鋰重新帶回乘用車主流，電池自產自用，成本不過供應商的手。2023年2月，秦PLUS DM-i冠軍版把插混轎車打到9.98萬元，喊出“油電同價”；2024年2月，榮耀版降到7.98萬元，口號變成“電比油低”。

垂直整合給了它別人沒有的彈藥，意圖不難讀：把打不起價格戰的同行清出牌桌。

份額曲線記錄了壓力。寧德時代的國內裝車份額從2021年52.1%的峰值退到2022年的48.2%，2023年被壓到43.1%；同期比亞迪（弗迪電池）從16.2%一路漲到27.2%，并且開始外供。二供的位置上也有人往上頂：中創新航從廣汽的訂單切入，以低價搶量，2022年10月在港股上市，此后穩居國內第三。

這張表里還有一條暗線：第三名的名字換了一輪又一輪，2017年是沃特瑪，2018年是國軒高科，2020年是跟著特斯拉進來的LG新能源，2021年起是中創新航。2017年以來，第一名沒換過。

《汽車商業評論》當時有過一個擔心：比亞迪用自家電池殺價，用寧德時代電池的主機廠如果拿不到讓價，產品就沒有價格競爭力；主機廠要是被成片淘汰，寧德時代會極其危險——它的命運拴在客戶的存活率上。

擔心的前半截應驗了。價格戰最烈的2023年到2024年，威馬申請破產重整，高合停擺，極越解散，哪吒告急，合資品牌的乘用車份額從2020年的約六成縮到三成上下。

寧德時代的第一個應招是定向讓利。

2023年2月，寧德時代向理想、蔚來、華為、極氪等戰略客戶提出“鋰礦返利”：未來三年，部分動力電池按碳酸鋰20萬元/噸結算，當時市價43萬元/噸，條件是把約80%的電池采購量交給它。

寧德時代表示，此計劃“并非出于降價目的”。隨后碳酸鋰一路跌穿20萬元/噸的錨點，年底逼近10萬元/噸，計劃不了了之；墨柯當時對媒體的判斷是，整車廠會對這個計劃失去興趣。

這是寧德時代十四年里唯一一次接近降價的動作：標價沒動，用定向讓利換三年鎖量；鋰價跌穿錨點，讓利隨之收回。

另一半應招給的是產品。2023年8月，神行超充電池發布，把此前高端車專屬的4C快充做進磷酸鐵鋰，壓向10萬元至20萬元級主流市場；2024年10月，驍遙增混電池開進比亞迪的插混腹地。

那兩年電池報價確實在下行，但那是碳酸鋰聯動的結果。寧德時代守住的是加工費和溢價，給客戶的武器是快充和增混，不是折扣。

對用低價搶單的二線廠商，它還有第三個應招，在法庭上。中創新航、蜂巢能源、海辰儲能等先后被它以專利或商業秘密為由起訴。曾毓群在《財經》那次專訪里說得直白：“要保護知識產權，要告它們。”

擔心的后半截沒有應驗。2024年，寧德時代國內份額回到45.1%；客戶陣營里，理想、小米、鴻蒙智行、吉利在15萬元以上的市場放量，倒下的多是本就拿不到主流訂單的弱勢玩家。

2025年，比亞迪的價格戰撞上“反內卷”約談與60天賬期新規，銷量增長放緩；這一年“雙王”國內份額同降：寧德時代43.42%，降1.67個百分點；比亞迪（弗迪電池）21.58%，降3.17個百分點，插混車型帶電量低、外供比例又小，掉得更狠。

蠶食雙王的換成了二線：中創新航裝車53.61GWh，國軒高科43.44GWh，億緯鋰能31.61GWh，蜂巢能源、欣旺達跨過20GWh門檻。

從全球范圍來看，SNE Research數據顯示，2025年寧德時代全球動力電池使用量裝車464.7GWh，市占率39.2%，連續九年第一，比亞迪以16.4%居第二。曾經的全球第一松下已滑出前五，LG新能源、三星SDI、SK On的份額逐年下降，海外市場（不含中國）里六家中國電池企業2025年合計拿走47.2%。

資格的三處護城河

光伏打了這么多年價格戰，從來沒有一家企業占到市場一半的份額，頭部幾家互相死掐，沒有人有定價權，也沒有人撐得住價格底線：誰撐誰先死，誰先降誰多活，于是所有人一起往下砸。

作為一家市場份額占四成的電池企業，《汽車商業評論》認為，寧德時代只要沒有想把對手全部干死的野心，就不會采取損人不利己的降價行動。

道理很簡單：一旦進入沒有底線的價格戰，整個行業最終會陷入低質競爭，變成一地雞毛，也沒有能力繼續投入，向更高階段發展。

但是，要在充分競爭且車企普遍推行“多供應商平替”以壓低成本的市場環境中維持溢價，寧德時代必須在產品之外尋找更多的籌碼。

寧德時代建立自己的三重護城河。技術代差是第一重。

這些年來，寧德時代多項前沿技術均實現產品落地，CTP電池集成、多化學材料體系（三元/磷酸錳鐵鋰M3P/鈉離子/凝聚態）、超充、全域安全、儲能和補能生態，所有技術均已落地裝車或規模化交付。

有人認為全固態電池會對寧德時代構成威脅，因為電解質全固態、正負極干法工藝，是另一套材料體系，一旦落地，現有的產線積累和驗證體系都要重來。但是，全固態何時商業化、誰能登場，《汽車商業評論》并不認為真正的玩家已經出現。

當下，成熟車企都奉行“一供、二供、三供甚至四供”的制衡，二供三供的位置上，中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源們排著隊。寧德時代品質最好、價格也最高，車企只在高端車型上用它，其余車型分給性價比更高的供應商。

車企也不會讓任何一家供應商拿到絕對主導權，寧德時代在整車廠的份額穩定在一半左右。這套制衡反過來穩定了它的位置：份額丟不了太多，也漲不上去；降價打動不了別人的訂單，不降價也守得住自己的。

722億元的年利潤盤子，毛利率一旦跟著價格戰下滑，出貨量必須以極夸張的幅度增長才能對沖，銷量不可能隨之翻倍，量漲了，利潤總額反而縮水。

但是，《汽車商業評論》注意到，如今的動力電池，基本技術已經普及，因為動力電池的單體價格太高，吸引主機廠卷入，產能規劃還在增長中。除了比亞迪和長城，吉利、奇瑞這些主流主機廠自建電池產線已經有了相當規模。

對此，寧德時代繼續構建第二重護城河——打造2C品牌。

近年寧德時代大力做To C：開線下體驗店，辦新品發布會，在核心城市機場、高鐵站投放巨幅廣告。

這套打法叫“要素品牌”（Ingredient Brand)：20世紀80年代，英特爾用“Intel Inside”在消費者心中建立“裝了它才是好電腦”的認知，用C端反向鎖定B端客戶。消費者買電動車時多問一句“是不是寧德時代的電池”，車企換供應商就要顧忌銷量。

寧德時代還有第三重護城河——動力電池之外的用電生意。

儲能業務的強勢崛起，則為寧德時代提供了堅實的第二增長曲線。2025年，寧德時代儲能電池的毛利率達到了26.71%，比動力電池的23.84%高出近3個百分點。在一個市場增速幾乎翻倍的藍海賽道里，寧德時代占據了全球出貨量第一的位置。

它更長遠的破局之道，是繼續往高端走，瞄準AI算力基建時代正在爆發的“算電協同”新增量，將自己從“電池供應商”重新定位為“能源綜合解決方案巨頭”。

4月，寧德時代以近41億元認購中恒科技49%的股權，成為其第一大股東，通過這一結構間接持有國內高壓直流電源（HVDC）龍頭中恒電氣約17.4%的股份，切入數據中心電力基礎設施環節。

5月，寧德時代關聯基金PJ Millennium的兩家全資子公司又出資約64億元，收購互聯網數據中心服務商世紀互聯約38.1%的股權，直接進入算力基礎設施運營領域。

6月，DeepSeek首輪融資名單中，寧德時代體系（含寧德時代及旗下溥泉資本）合計出資約50億元，成為僅次于騰訊的第二大外部投資方。這等于是把DeepSeek的用電先行敲定。

寧德時代今天的技術壁壘、品牌心智和產業鏈布局，每一項都是優勢。當然，沒有哪一項能保證永遠領先。

《汽車商業評論》認為，真正的長期主義，是在每一個變量到來之前，提前算好下一筆賬。對此，如他辦公室里掛的那幅字一樣，曾毓群早就不是“賭性堅強”，而是“溥博淵泉”。