從“百團大戰”到“雙雄上市”：中國自動駕駛的十年輪回

文丨文林

2016年前后，中國自動駕駛行業迎來一場“創業大爆炸”。數百家公司涌入賽道，PPT造車、Demo融資、天才少年扎堆創業，資本瘋狂押注“下一個萬億市場”。

十年后的2026年，硝煙散去。多數公司消失于無聲，少數頭部公司站在了港交所和納斯達克的聚光燈下。

但令人驚訝的是，這些真正活下來并走向IPO的公司，幾乎沒有一家走的是當年大家最追捧的發展路線。它們用完全不同的方式，詮釋了自動駕駛這門生意到底該怎么賺錢。

【十年洗牌：技術敘事破產，資本邏輯逆轉】

2016年，是中國自動駕駛元年。

據企查查大數據研究院發布的報告顯示，2016年中國自動駕駛行業進入快速發展期，全年投融資事件達到43起，同比增長了87％；2018年，自動駕駛相關的企業共新注冊472家，全年披露投融資總金額高達811.0億元，達到發展的巔峰時期。

▲圖源：企查查《近十年自動駕駛項目投融資數據報告》

彼時，幾乎所有人都相信同一個故事：L4級無人駕駛是未來，誰先跑通全棧技術，誰就能贏。然而，現實遠比想象中復雜。

首先，城市道路是一個無限開放的動態系統，充滿了“發生概率低但致命性高”的邊緣場景，即長尾問題。即便車輛能處理99%的常規路況，剩下1%的極端情況，如臨時施工、暴雨、行人“鬼探頭”等，都可能導致安全問題。

據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）披露的數據顯示，約94%的嚴重交通事故與人為錯誤有關，其中感知失誤是主要原因之一。而機器的感知能力，在某些情況下比人類更加脆弱。

以暴雨為例，雨水不僅會讓攝像頭識別距離銳減過半，也會對激光雷達產生影響。因為雨滴和霧氣對激光束的散射和吸收，會嚴重拉低點云數據的質量，使原本精準的環境探測變得模糊不清。

其次，法規的進展也沒能跟上技術迭代。《道路交通安全法》等上位法尚未明確L3級以上自動駕駛的法律地位與事故責任劃分。此外，單車要實現L4級能力，算力需求高達數百TOPS，整車成本一度接近30萬美元。

技術、法規與成本三座大山擋在面前，那些曾經被資本追捧的明星項目，其商業化路徑跑通的時間一推再推。

2019年初，曾以1.28億美元創下行業A輪融資之最的明星公司Roadstar，因團隊內訌、創始人出走而進入清盤狀態；同年，由百度前首席科學家吳恩達親自參與運營的Drive.ai宣布永久關閉；2020年3月，全球首家將安全員從自動駕駛卡車上拿掉的Starsky Robotics因資金鏈斷裂破產。

彼時，大多數創業公司講的是“技術為王”的故事，卻回答不了最基本的商業邏輯。于是，當資本從狂熱轉向理性，不愿再為漫長的技術攻關持續輸血，開始關心企業本身的造血能力后，大批公司倒在了2020年前后的寒冬里。

而這之后，盡管各家開始加速業務落地，但洗牌還在繼續。

2024年，頭頂“全球自動駕駛第一股”光環的圖森未來主動從納斯達克退市；明星智駕公司禾多科技資金鏈緊張，解散了數據、研發等大部分核心部門；2025年，估值一度超過90億元的縱目科技進入司法重整程序，暴露出其技術商業化能力不足。

據業內統計，近幾年已有至少7家實現業務落地、具備相當規模的自動駕駛公司破產、清算或深度重組。

▲圖源：快科技

而就在行業歷經了十年熱潮、洗牌之后，2026年，乘用車智駕方案商Momenta、礦區無人駕駛服務商易控智駕同一天在港交所上市，成為在行業內成功穿越周期的范本。透過這兩家企業，我們或許可以探知出在自動駕駛領域的多年激戰中，那些活下來、跑得穩的企業做對了什么。

【殊途同歸：不同的商業模式，同樣的造血認知】

2016年剛成立時，Momenta和大多數自動駕駛創業公司一樣，懷揣著沖刺L4的夢想。但很快它就意識到，直接挑戰全無人駕駛的商業化周期太長、風險太高。

于是Momenta調轉方向，去做L2輔助駕駛的前裝量產，讓車企先買單，讓車先跑起來，用真實道路數據反哺算法，等技術成熟再反攻高階自動駕駛。乍一看，這條路在當年確實不夠有沖勁、不夠“性感”。但這種“以戰養戰”策略能讓技術得以快速商業化，為企業爭取更多的發育時間。

與此同時，Momenta也從為車企提供定制化的技術開發服務，逐漸轉向軟件授權許可服務，并通過“一次適配、終身收費”的模式規模化鋪開，讓軟件復制的邊際成本趨近于零。

▲圖源：IPO早知道

隨著搭載Momenta方案的量產車型越來越多，2023年至2025年，其高毛利的許可服務收入2318萬元暴漲至9.68億元，占比從3.1%提升至40.1%。公司的綜合毛利率也從17.5%一路攀升至71.6%，全年營收從7.43億元增長至24.13億元，兩年翻了三倍多。

Momenta用十年時間證明了一件事：與其賭一個遙遠的未來，不如先活下來，再慢慢長大。而易控智駕這邊，則走了另一條完全不同的路。

首先，它沒有去城市道路跟其他家搶市場，而是從礦山這個更苦、更剛需的封閉場景切入。

要知道，礦區運輸每車需2至4名駕駛員，年均人工成本10萬至15萬元。但據國家統計局數據顯示，2013年以來，中國采礦業城鎮非私營單位就業人員數量一路下行，從最初的636萬人降至2023年的329萬人，接近腰斬。

人力短缺、調度效率低、安全隱患多是礦區運輸長期以來普遍存在的三大痛點。因此，實現礦區運輸無人化，解決的不只是效率問題，更是缺人干活的生產問題。

其次，在商業模式上，易控智駕起初和大多數同行一樣，自己買車、自己運營、按噸收費，走的是重資產的TaaS模式。這種模式的好處是降低了客戶門檻，但壞處是資本開支大、利潤薄。

2023年，易控智駕做了一個關鍵轉身：推出客戶持車模式，即客戶自己買礦卡、自己養車隊，易控只提供全棧技術和運維支持。公司從“運輸服務商”轉型為“技術提供商”。

▲圖源：IPO早知道

這個轉變的效果立竿見影：2023年至2025年，易控智駕收入分別為2.71億元、9.86億元和14.35億元，公司整體的毛利率從2022年的-29.5%一路修復至2025年的10.1%。同時，經營現金流也大幅改善，從2024年流出7.13億元收窄至2025年的3.94億元。

這里不難看出，能在自動駕駛“百團大戰”中活下來的，不是技術最炫的那一批，而是最早完成“從技術到生意”認知躍遷的企業。Momenta和易控智駕雖然代表了兩種截然不同的商業化路徑，卻都是第一批想明白這件事的公司。

他們在商業化探索的路上，都找到了愿意持續付費的客戶，用可規模化的交付模式替代了單個項目定制，并從重資產或高投入階段走向了邊際成本遞減的正循環。

畢竟，在任何行業，技術領先都只是入場券，找到對的商業模式才是活下來的關鍵。

【未來競爭：壁壘的不同，決定了不同的競爭邏輯】

如今Momenta和易控智駕都站到了IPO門前，但它們建立的壁壘，質地截然不同。

Momenta身處的是一個“贏家通吃但必須不停打仗”的市場。

據《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》統計，2025年1至11月，Momenta城市NOA搭載量達41.44萬輛，在第三方供應商中占比約61%。其招股書也顯示，Momenta已與全球前十大車企中的八家合作，累計定點超210款車型。

▲圖源：新智駕

但這只是“第三方”賽道上的排名，Momenta真正的壓力來自賽道之外。例如，華為乾崑在全域智駕市場以27.8%的份額位列第一，并正將激光智駕方案下探至15萬元級市場；地平線則從芯片端向上包抄，前裝出貨量突破千萬套，征程6系列已落地比亞迪。此外，卓馭和元戎啟行也在身后追趕。

也就是說，Momenta的61%市占率看似穩固，但這領先優勢是用速度換來的，每一個新定點都來自持續的奔跑。一旦速度慢下來，就會給對手可乘之機。因此，Momenta的壁壘是“速度”，即誰迭代快、誰降本快，誰就能拿下更多定點形成正循環。這條路沒有躺贏的可能。

而易控智駕則身處一個“贏家通吃且別人很難打進來”的市場。

礦區場景天然具有準入難、信任難、規模難的競爭門檻。據易控智駕招股書顯示，截至2025年底，中國核定年產能超1000萬噸的41個露天煤礦中，易控智駕進入了19個；全國11個單礦超百輛無人駕駛礦卡的項目中，9個部署了易控智駕的方案。

弗若斯特沙利文數據也顯示，截至2025年12月31日，易控智駕已部署2580輛活躍無人駕駛礦卡，是中國最大礦區無人駕駛方案商。

更重要的是，礦企一旦認可了這套技術，就不會輕易換掉供應商。2023年至2025年，易控智駕在所有終端客戶集團中保持了100%的留存率。因此，易控智駕的壁壘是“深度”，即長期積累形成可靠的方案與合作關系。這些用時間換來的護城河，別人很難打破。

▲圖源：易控智駕招股書

這兩種壁壘沒有高下之分，但決定了不同的競爭邏輯和估值安全邊界。

對于“跑得快”的企業，市場往往看重的是增長速度和天花板，預期一旦落空，估值波動劇烈；對于“扎得深”的企業，市場看重的則是客戶粘性和護城河，雖然沒有爆發式增長的想象空間，但利潤和現金流更可預期，估值也就更抗波動。

總之，回看這十年，自動駕駛行業完成了一次深刻的認知進化，即從相信“技術改變世界”到理解“生意創造價值”。而下一個十年的競爭邏輯，也并無本質不同。

未來十年的競爭重點，或許將不再是“誰能做出更好的技術”，而是誰能用更深的壁壘、更健康的賬本，把已經驗證的模式規模化地推向全球。

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