汽車的“大腦”，中國車企不想再靠別人

7月3日，英國《金融時報》發(fā)表了一篇觀點獨特的報道：《中國車企對芯片的渴求加速了自力更生進程》

當其他海外媒體還把目光放在中國汽車出口、電池和價格競爭時，《金融時報》卻將關注點放到了另一個領域——芯片。文章指出，比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、長安、長城、吉利等中國車企，正在加速減少對海外芯片的依賴，紛紛布局汽車芯片自研。

在《金融時報》看來，中國車企正在復制當年動力電池的發(fā)展路徑，將競爭優(yōu)勢進一步延伸到半導體領域。

事實上，過去幾年，全球媒體對中國車企“芯片自主化”的關注從未停止。

2025年6月，《日經時報》報道稱，中國汽車產業(yè)正在推動國產芯片應用比例持續(xù)提升，包括上汽、長安、長城、比亞迪、理想和吉利在內的車企，都提出了打造搭載100%國產芯片車型的發(fā)展目標。當然，所謂的100%，更多還是一個旨在努力實現的產業(yè)目標，并非來自政府部門的強制要求。

時隔一年，芯片自主化早已從政策討論落實到了產品和技術層面，不少車企也都拿出了性能更強、費用更低的自研芯片：

比亞迪聲稱，自家的璇璣A3，比英偉達等同類產品的功耗低了20%；蔚來自研的神璣NX9031芯片在量產后，將單車成本降低了約1萬元；小鵬表示，自己專為L4級自動駕駛研發(fā)的圖靈芯片，性能是英偉達Drive Orin X芯片的三倍。

①離不開的芯片

之所以車企紛紛自研芯片，除了避免被“卡脖子”外，更重要的是加強市場競爭力：

過去，一輛車所需要的芯片并不算多，主要負責發(fā)動機控制、車燈、車窗、ABS等電子控制功能。但進入智能汽車時代后，情況發(fā)生了根本變化。

如今，汽車不僅要處理攝像頭、激光雷達和毫米波雷達傳來的海量數據，還要負責智能座艙、多屏交互、語音助手、電池管理以及輔助駕駛計算，這些都離不開芯片。目前，生產一臺汽車可能需要3000顆以上的芯片，中國電動車的芯片數量幾乎是燃油車的兩倍，單車芯片價值最高可達2000美元。

某種程度上，汽車正逐漸變成一臺裝著四個輪子的超級計算機。也正因為如此，芯片開始從一項普通零部件，變成整車競爭力的重要組成部分。

②供應鏈&產品力

過去幾年，中國車企大多采用英偉達、高通等海外企業(yè)提供的成熟方案。英偉達負責智能駕駛算力，高通負責智能座艙，這種模式技術成熟，也讓車企能夠快速推出智能車型。

但這種模式的問題也很明顯，首當其沖的就是供應鏈安全：

近年來，國際貿易環(huán)境風云（參數丨圖片）突變，貿易保護主義紛紛抬頭，包括芯片在內的高科技產業(yè)持續(xù)面臨著斷供風險。對車企來說，讓芯片這一核心零部件掌握在別人手里，等于給自己的生產線上放一把達摩克利斯之劍，將整車研發(fā)與交付置于巨大的不確定性之下。

黑色幽默的是，即便是西方車企，也難以規(guī)避芯片領域的制裁風險：

2026年5月，歐盟因“向俄羅斯出售軍事技術”制裁了中國芯片企業(yè)揚杰科技，結果卻在歐洲汽車行業(yè)中引發(fā)了對芯片斷供的擔憂。有的歐洲車企甚至擔心，芯片短缺可能再次導致車輛減產。部分汽車行業(yè)高管已經開始搜集有利信息，請求歐盟解除對揚杰科技的制裁。

另外，將芯片供應假手于人，還將深刻影響車企的成本和產品定義能力。

來自英偉達、英飛凌、臺積電等企業(yè)的通用芯片，通常需要兼顧不同品牌需求，因此往往集成了大量并非每家車企都會使用的功能。沒有自研能力的車企，則不得不將這些用不上的功能照單全收。

一位與中國芯片企業(yè)密切合作的歐洲汽車業(yè)高管就坦言：“英偉達的這些芯片……上面有很多你用不上的東西，但你卻要為此付費?！?/p>

而自主研發(fā)芯片，則可以根據自身的軟件架構、智能駕駛算法以及車型定位進行定制，在性能、功耗和成本之間找到更好的平衡，這也是越來越多中國車企開始下場的重要原因。

③自研≠閉門造車

當然，自主研發(fā)不等于什么都靠自己做，也不意味著徹底不用海外芯片。

除了垂直整合的比亞迪外，大多數中國車企的“芯片自研”，實質上都是自研+代工的結合：車企自行完成芯片架構、算法和功能設計，再交由專業(yè)晶圓代工企業(yè)制造。這種模式與蘋果、高通、英偉達類似，車企將耗資巨大、技術含量相對不高的芯片制造外包，自己只掌握設計能力。

不過，考慮到代工廠大多也是中國企業(yè)，這種做法的風險性并不是很高，反倒還幫車企減少了生產成本。

此外，在高端AI芯片領域，中國企業(yè)仍然廣泛采用國際廠商的產品。目前，中國企業(yè)幾乎所有的高端人工智能芯片都依賴臺積電、三星和英飛凌。而在半導體公司的高管們看來，中國電動車在開發(fā)智駕功能時，依然離不開英偉達的芯片。

④下半場勝負手

業(yè)內人士認為，芯片研發(fā)投入巨大、安全認證周期長，未來真正能夠長期堅持自研的，大概率仍然只有少數頭部車企。更多企業(yè)，仍會選擇采購專業(yè)芯片公司的方案。

但是，這并不意味著自研芯片就不再重要。相反，未來的產業(yè)競爭中，自研的優(yōu)秀芯片的競爭力將不減反增。

如果說電動化上半場比的是電池，那么智能化下半場比的將不僅是軟件，更是芯片。誰能設計出更適合自身算法、更符合產品定位的芯片，誰就更有機會在智能駕駛、智能座艙等領域建立差異化優(yōu)勢。

主編點評

回過頭來看，中國新能源汽車過去十余年的崛起，很大程度上得益于動力電池、電機、電控等核心技術的自主突破。而隨著智能化成為汽車產業(yè)的新主線，芯片正逐漸接過電池的角色，成為新的核心競爭力。

當越來越多中國車企開始設計汽車的“大腦”，它們爭奪的已經不只是供應鏈安全和成本優(yōu)勢，更是在下一代智能汽車競爭中掌握更多主動權。

我們在這等你：

今日頭條/汽車頭條/一點資訊

大魚號/搜狐號/網易號

抖音/微博/車家號/百家號/bilibili