把“手動擋”玩成高科技藝術品！法拉利12Cilindri Manuale登場

在備受爭議的Luce之后，法拉利重新帶來了一款更貼近品牌核心氣質的新車：12Cilindri Manuale。它并不是一款完全意義上的傳統(tǒng)手動擋車型，而是在原有8擋雙離合變速箱基礎上，通過“Manuale by-wire”線控手動系統(tǒng)，讓駕駛者重新?lián)碛袚Q擋桿、離合踏板和三踏板布局帶來的參與感。對于仍然迷戀V12前置Berlinetta、渴望親自換擋的法拉利來說，這款限量1499輛的新車，顯然是一份極具象征意義的回應。

雖然它并不是一款全新車型，而“只是”12Cilindri的一個版本，但Manuale憑借其精密復雜的變速箱，強化了這家來自馬拉內羅的豪華制造商的高科技形象。同時，它也加強了法拉利與其最忠實客戶之間的聯(lián)系，因為這些客戶早已希望看到新的、可以“自行換擋”的車型。

法拉利12Cilindri Manuale引入了由這家意大利制造商新開發(fā)的“Manuale by-wire”線控手動系統(tǒng)：換擋桿和離合踏板是真實存在的，但離合器的控制通過電子方式完成；與此同時，原本的8擋雙離合變速箱仍然作為基礎保留下來。目標是：在不放棄現(xiàn)代動力總成的日常實用性和可靠性的情況下，提供真正的駕駛者操作和模擬化反饋。

在12Cilindri Manuale上，法拉利將8擋DCT與一套全新的操作架構結合在一起，這套架構包括換擋桿、換擋機構以及離合踏板。駕駛者的操作雖然就像使用傳統(tǒng)手動變速箱一樣，但實際執(zhí)行則由一套電子系統(tǒng)完成，該系統(tǒng)控制DCT的離合器液壓機構。

關鍵之處在于：法拉利并不想讓換擋變得“輕松而順滑”，而是想復現(xiàn)典型的手動換擋體驗。因此，換擋單元采用了精密復雜的運動機構、定位點以及負載變化，這些設計旨在讓同步和接合離合器的瞬間能夠被感覺到。如果駕駛者沒有踩下離合器，或者一次換擋動作在邏輯上不合理，系統(tǒng)甚至可以以機械方式阻止換擋過程。

法拉利在換擋桿本身上也投入了大量設計。一塊位于中央的高強度鋼制旋轉模塊確保了換擋時的精準性。此外，換擋桿還會自行回中，也就是說，它在空擋位置會自動回到換擋槽中央。如果想要駕駛12Cilindri Manuale倒車，就必須以完全模擬化的方式將換擋桿向下按壓。法拉利的做法非常徹底：多年以來首次不再提供換擋撥片。法拉利把駕駛體驗完全重新交還給右手和左腳，前提是這是一輛左舵車。

此外，離合踏板并不只是一個象征：踏板位置通過傳感器記錄，并被轉化為對DCT離合器的液壓控制。與此同時，一套被動機械系統(tǒng)，其中包括預緊彈簧、凸輪和滾輪等部件，用來模擬機械離合系統(tǒng)“力”的行程特性，并且包括其后果：如果同步做得不好，駕駛者會感覺到這一點。法拉利明確表示，這套系統(tǒng)的表現(xiàn)“就像一套手動變速箱”，甚至包括起步時可能出現(xiàn)的反應，例如抖動，或者在極端情況下熄火。

另一方面，技術嫻熟的駕駛者也能夠使用傳統(tǒng)駕駛動作，例如通過“跟趾技術”進行降擋補油。相反，如果駕駛者更偏向舒適取向，并在自動模式下駕駛，那么12Cilindri Manuale也可以借助“滑行能量管理系統(tǒng)”進行滑行，直到法拉利達到其怠速轉速。

在前部發(fā)動機蓋下方，核心部件依然是我們從搭載傳統(tǒng)DCT變速箱的12Cilindri上所熟悉的那臺發(fā)動機——一臺6.5升V12自然吸氣發(fā)動機，氣缸夾角為65度，并采用干式油底殼潤滑。在Manuale版本中，它尤其適合這一概念。法拉利給出的主要原因是，這臺發(fā)動機擁有可達9500轉/分鐘的高轉速能力，以及尤其是在高轉速區(qū)間提供大量動力的特性。

在技術基礎結構方面，法拉利沒有進行根本性改變，但這套駕駛輔助系統(tǒng)本身已經(jīng)非常現(xiàn)代化，并且配置相當豐富。車上配備的系統(tǒng)包括Side Slip Control SSC 8.0、在所有Manettino位置下都可用的ABS evo、電子差速器、PCV 3.0，即虛擬短軸距系統(tǒng)、法拉利Dynamic Enhancer FDE 2.0，以及磁流變減振器SCM。轉向系統(tǒng)采用電動助力。制動系統(tǒng)前部使用直徑398毫米的制動盤；后部對應部件的直徑為360毫米。它們位于五輻設計的21英寸鍛造輪圈之后，前輪輪胎規(guī)格為275/35，后輪輪胎規(guī)格為315/35。

由于Manuale不僅是一件技術產(chǎn)品，也是一件收藏品，因此它擁有自己的設計特征。其中包括側面的激光雕刻Logo徽章、一個“Scudetto”盾形標識，它采用一種類似鑄幣的特殊工藝壓制而成，以及帶有雕刻徽章的鋁制迎賓踏板。前擾流板和后翼上的Pinstripe細條紋涂裝，是對法拉利 365 GTB/4的致敬。Manuale提供25種法拉利車漆顏色；首發(fā)顏色是一種深紅色，名為“Rosso Rubino”。

在座艙中，法拉利將手動換擋塑造成一個具有標志性的中心元素：中控臺、開放式換擋槽、圓形鋁制換擋球頭。換擋槽顯示的是6擋換擋布局，R擋位于左上方；換擋球頭則帶有一個背光顯示屏，用來顯示擋位和模式，即自動或手動。踏板區(qū)域采用了全新設計的三踏板布局，并以駕駛者為導向進行定位。法拉利在座椅上也延續(xù)了“6擋”主題：座椅可選裝六條垂直溝槽。

法拉利將12Cilindri Manuale描述為一款面向駕駛者的產(chǎn)品，這些駕駛者追求一種物理化的、有意識參與的體驗，同時又不必放棄舒適性。因此，DCT原本的功能仍然被保留：這款跑車既可以手動駕駛，也可以在自動模式下駕駛。整套方案明確面向那些忠于雙座、V12前置發(fā)動機Berlinetta車型的法拉利。

法拉利目前尚未公布官方價格。不過，考慮到限量發(fā)售、與品牌內部個性化定制部門“Tailor Made”的關聯(lián)，以及特殊的變速箱技術，可以明確的是：Manuale將明顯比普通版12Cilindri更貴，而后者的價格已經(jīng)至少為395000歐元。

綜合來看，法拉利12Cilindri Manuale并不是一個復古項目，它是一種嘗試，試圖把手動駕駛體驗轉移到一個由變速箱、輔助系統(tǒng)和排放邏輯抹平許多東西的時代，而駕駛者參與感往往正是在這種過程中受到削弱。法拉利并沒有通過一套傳統(tǒng)手動變速箱來解決這個問題，而是通過一個被有意識地塑造成“機械化”的DCT交互界面來解決。對于純粹主義者來說，這是否比傳統(tǒng)6擋手動變速箱更“真實”？圍繞這一點，很多人又會展開熱烈討論。不過可以肯定的是，它遠不會像Luce那樣引發(fā)同等程度的爭議。