本田不服，還要拉上日產繼續(xù)干

導語

Introduction

這項合作“進展相當順利，某些方面已接近宣布”。

在上周五的本田年度股東大會上，現(xiàn)任社長三部敏宏繼續(xù)獲得支持，得以連任董事。這場會議的氣氛和之前日產汽車的股東大會一樣，并不輕松。就在上個月，本田剛剛交出了七十年來的首份年度虧損成績單，所以，三部敏宏在開場時便向股東致歉。

導致虧損的直接原因是超過90億美元的電動汽車業(yè)務重組成本，而中國競爭對手的強勢追擊也讓本田在關鍵市場壓力倍增。更讓管理層措手不及的是，美國關稅政策全面落地，對電動汽車的補貼激勵同步取消，這使得本田原本押注的北美電動化路線陡然變得崎嶇。

三部敏宏在會上坦言，補貼消失之后，美國市場純電車型的實際份額遠低于公司早先的預測，如果硬著頭皮按原計劃推進，那樣的銷售模式意味著整個電動車業(yè)務至少五年、甚至七年內無法擺脫虧損，對公司而言是極其危急的局面。

他承認，股東對管理層追責的呼聲是合理的，但他強調自己作為社長的真正責任不是引咎退場，而是盡快把公司拉回增長軌道，拿出“只有本田才拿得出來的出行方案”，并以緊迫感去行動。

股東們關注的另一個焦點，是本田戰(zhàn)略方向的明顯轉彎。幾年前三部敏宏高調提出“電動汽車優(yōu)先”，如今公司卻已悄悄放棄這一路線，轉而將混合動力汽車作為當務之急。一些股東認為這印證了他們當初的擔憂，另一些人則認為這是面對現(xiàn)實的務實調整。

事實上，本田已經取消了兩款下一代0系列純電車型的研發(fā)計劃，其中就包括與索尼合資的Afeela品牌原定推出的車型；在加拿大建設電動汽車及配套供應鏈的項目也被凍結。上個月，三部敏宏更是放棄了2040年全面停售燃油車的目標。

眼下，三部敏宏的策略重心明顯向混合動力轉移，同時大幅收縮純電規(guī)模。他給出的新目標是，新一代混動車型將成為2030年前復蘇的主力，首款車明年亮相，全球共計劃推出15款混動新車，主攻北美。到2030年，混動全球銷量目標從原來的220萬輛提高到250萬輛。

01

本田-日產-三菱

還得聯(lián)盟？

在承認失誤、調整戰(zhàn)略的同時，本田也在股東面前積極展示另一條出路，正大力宣傳與日產汽車即將展開的合作。三部敏宏稱，這項合作“進展相當順利，某些方面已接近宣布”，雙方正以互利共贏的關系推進各個項目。

實際上，本田、日產連同三菱汽車，已就下一代汽車電子控制單元（ECU）的標準化問題進入最終談判階段。ECU是軟件運行的基礎，也是控制自動駕駛和車載信息系統(tǒng)等功能的核心組件。通過聯(lián)合采購這一關鍵部件，這三家日企希望開發(fā)出更具成本競爭力的汽車。

數(shù)據(jù)顯示，本田、日產、三菱這三家公司2025財年全球總銷量達到730萬輛，零部件標準化帶來的采購規(guī)模擴大，將直接壓低單車成本，從而幫助它們更好地對抗中國車企和美國的特斯拉。畢竟，這兩方在智能汽車領域明顯領先。

據(jù)稱，三家正在考慮將這種通用ECU同時應用于純電和混動車型，后續(xù)再敲定具體的開發(fā)和采購框架，三菱汽車也會出資參與。此外，本田和日產還在探討車載操作系統(tǒng)的標準化問題，因為除了硬件，統(tǒng)一的軟件和操作系統(tǒng)同樣關乎智能駕駛汽車的開發(fā)效率。

在北美，雙方也在加緊敲定聯(lián)合生產協(xié)議，日產考慮向本田和三菱供應皮卡，同時探討大型車輛的聯(lián)合開發(fā)。盡管研發(fā)資金分攤等細節(jié)尚未完全談妥，但各方力爭在幾周內達成最終協(xié)議，搭載通用ECU的車輛最早可于2029至2030年上市。

三部敏宏認為，只要第一個項目順利完成，其他領域的合作會順暢很多。

不過，這個合作并非沒有變數(shù)。本田和日產早在2024年8月便宣布在包括軟件定義汽車在內的五個領域探索合作，同年12月開始討論合并事宜，但談判于2025年2月破裂，此后轉為項目層面的合作。

而持有日產15%投票權的法國車企雷諾，眼下成為最大的潛在障礙。在上周舉行的日產股東大會上，雷諾暗暗地影響了股東投票，否決了日產任命瑞穗金融集團出身的永井元雄為外部董事的提案，瑞穗與日產關系密切。

一名日產內部人士直言：“這表明，如果雷諾反對我們想做的事，那這件事可能就無法實現(xiàn)。”由于股東的同意對日產做出董事任命、業(yè)務轉讓乃至資本聯(lián)盟等重要決策至關重要，雷諾一旦對進一步深化合作持反對態(tài)度，本田與日產的談判隨時可能陷入僵局。

在本田的股東大會上，也出現(xiàn)了質疑管理層決策拖延的聲音。一位70歲的參會者抱怨道：“他們需要盡快與日產合作，但談判進展太慢了。”事實也確實如此，本田當下的處境比兩年前談判啟動時更加艱難。

不過，根據(jù)本田公司預測，2026財年有望扭虧為盈，凈利潤達到2600億日元，營業(yè)利潤預計為5000億日元，但這一目標的實現(xiàn)很大程度上依賴兩輪車業(yè)務的強勁表現(xiàn)來彌補汽車業(yè)務的疲軟。比如汽車部門在中國市場的銷量持續(xù)低迷，營業(yè)利潤率僅有2.2%。

三部敏宏在會議最后表了決心：“我們將在三年內掌握戰(zhàn)勝新興力量的手段，如中國汽車這類新對手。如果我們做不到這一點，四輪車業(yè)務就會陷入困境。我們將以堅定不移的決心迎接這一挑戰(zhàn)。”對股東而言，這番承諾能否兌現(xiàn)，還需要時間給出答案。

02

中國的本地化已現(xiàn)端倪

實際上，本田的問題遠不止電動汽車戰(zhàn)略失誤那么簡單。和大多數(shù)老牌車企一樣，它在中國市場正遭遇前所未有的沖擊。短短幾年間，銷量從2020年峰值的162萬輛急劇滑落至2025年的64萬輛。按照目前的趨勢，2026年全年產量甚至可能跌破60萬輛。

今年4月，三部敏宏親自跑了一趟中國。據(jù)日本媒體報道，他此行的目的很直接：親眼看看中國企業(yè)到底是怎么在這么短的時間內造出這么多車來的。在上海參觀了一家汽車零部件供應商的工廠之后，他表示：“我們根本無法與之匹敵。”

所有國際車企都聽說過“中國速度”，但真正親眼見識過的并不多。中國本土車企能在兩年甚至更短的時間內推出一款全新車型，而傳統(tǒng)品牌往往需要兩倍甚至更長的時間，以至于外界感覺中國市場幾乎每天都在發(fā)布新產品。

中國供應商不僅能跟上這種節(jié)奏，還能以業(yè)內巨頭們夢寐以求的成本效益完成交付。這種體系性的效率，靠的不是某一項技術突破，而是整個產業(yè)鏈的協(xié)同方式和決策機制，完全不同于日本車企習慣的那套流程。

不過，三部敏宏的那句話，并不等于認輸。他回到日本后隨即對供應商表示：“我們必須迅速行動。”為此，本田正在加快研發(fā)進程，將數(shù)千名工程師遷至新成立的工程子公司，恢復過去被削弱的獨立研發(fā)部門。

此前六年，研發(fā)工作一直集中化運營，由總部統(tǒng)一拍板，決策鏈條長、響應慢。新架構下，工程師將獲得更大的自主權。雖然這種自由度究竟能釋放多大能量還不確定，但至少表明管理層意識到，原有的研發(fā)節(jié)奏已經跟不上競爭的步伐。

緊接著，今年5月，本田發(fā)布了全球最新戰(zhàn)略規(guī)劃，其中關于中國市場的表述是，將采用現(xiàn)地標準化零部件，并在新技術領域積極活用現(xiàn)地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優(yōu)勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。

說白了，就是徹底本地化。而在更早的4月的北京車展上，東風本田和廣汽本田兩家合資公司在接受采訪時，表達出了與此前非常保守風格決然不同的態(tài)度。

東風本田執(zhí)行副總經理曹東杰表示，新能源車型方面，東風本田會加大對東風平臺、高端平臺的聯(lián)合開發(fā)和導入。未來，我們會把燃油車在動力、底盤、品控、操控等方面的優(yōu)勢，和本土智能化做深度融合，保證燃油車跟上中國的市場節(jié)奏。此外，在新能源產品上與國內頭部科技企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，實現(xiàn)共創(chuàng)。

廣汽本田副總經理林志斌則透露，股東雙方在探討由單向技術引進轉向雙向賦能、深度協(xié)同研發(fā)。中日方也升級為技術共創(chuàng)、生態(tài)構建的平等伙伴關系。中日已經統(tǒng)一意識，基于中國市場制定產品策略，從全球戰(zhàn)略向全球+中國本土結合的戰(zhàn)略轉化，持續(xù)整合現(xiàn)地化資源進行產品定義，2027年基于中國新能源平臺打造自研車型。

實際上，合作已經開始落地。東風本田的CR-V和廣汽本田的皓影（參數(shù)丨圖片），已經搭載了華為云賦能的云車機應用，通過云端算力替代對車端算力的依賴，大幅提升了娛樂生態(tài)和語音交互體驗。

當自主品牌憑借智能化體驗構筑差異化壁壘時，本田在中國的解決辦法是把自己百年積累的底盤、動力和品控優(yōu)勢，與中國最先進的智能化能力嫁接在一起。這條路能否走通，還需要時間檢驗，但至少方向已經清晰。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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