地鐵洗牌！南京增量第一，寧波增量第二，武漢增量第三

本文為城市財(cái)經(jīng)團(tuán)隊(duì)出品

01

地鐵十強(qiáng)洗牌

歲月翩然輕擦，轉(zhuǎn)眼2026年過完了一半。這篇文章來梳理一下，過去半年各城市地鐵變化情況。

相比于去年年末，今年年中地鐵十強(qiáng)城市陣容不變，但排名發(fā)生了微調(diào)，南京超越了重慶。

回顧過去幾年的十強(qiáng)城市陣容，變化較大：

2022年末地鐵十強(qiáng)城市分別是上海、北京、廣州、深圳、成都、杭州、重慶、武漢、南京、青島。

2023年年末地鐵十強(qiáng)城市為北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶、杭州、武漢、南京、鄭州。

2024年為上海、北京、廣州、成都、深圳、重慶、武漢、杭州、南京、鄭州。

2025年為 北京、上海、廣州、成都、深圳、重慶、南京、武漢、杭州、西安。

2026年年中依次是北京、上海、廣州、成都、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、西安。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市地鐵集團(tuán)

相比于去年年末，有兩大變化：

第一，南京、武漢、重慶、西安新開通了地鐵，均增加了地鐵里程。

第二，南京地鐵里程增加了54公里，重慶雖然也有新增里程，但增量遠(yuǎn)不如南京，憑此一躍超越了重慶，成為地鐵十強(qiáng)第六城。

02

2026上半年，南京地鐵增量第一

從全部地鐵城市來看：

第一，南京地鐵增量全國第一。

4月22日，南京地鐵S2號線開通，南京與馬鞍山中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)30分鐘互通互達(dá)。

這條起自南京市西善橋站，終至馬鞍山市太白站，途經(jīng)南京板橋新城、濱江新城，馬鞍山花山區(qū)、雨山區(qū)、當(dāng)涂縣，線路全長約54.23km，共設(shè)16座車站。

憑借這條線路，南京成為了對接周邊地鐵最多的城市，之前地鐵S6號線已經(jīng)延伸至鎮(zhèn)江句容。

未來地鐵S4號線將延伸到安徽滁州，S5號線將延伸至揚(yáng)州，南京將繼續(xù)坐穩(wěn)地鐵對接最多的城市。

最關(guān)鍵的是，憑借這條線路，南京地鐵里程一口氣增加了54公里，增量全國第一。

當(dāng)然，需要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)的是，南京的各種S線，如已開通的 S1、S2、S3、S6、S7、S8、S9號線以及未來還要開通的S4、S5號線，本質(zhì)都不是嚴(yán)格意義上的地鐵，而是城際鐵路地鐵化運(yùn)營。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市統(tǒng)計(jì)局

第二，寧波增量第二，地鐵里程突破300公里。

寧波這兩年地鐵建設(shè)進(jìn)入了豐收期，去年寧波開通了四條線路，4號線東延段、4號線西延段、7號線、8號線一期，里程增加了68公里，總里程達(dá)到262公里。

今年1月份又開通了地鐵6號線，總里程突破300公里至301公里。

第三，武漢開通了亞洲最長環(huán)線一期。

5月1日武漢地鐵12號線一期開通，12號線全長59.9公里，此次開通的一期工程長約35.32公里，起于青山區(qū)鋼都花園站，終于漢陽區(qū)墨水湖公園站，設(shè)地下車站23座，5座換乘站可與4、8、11、5、6、16號線站內(nèi)換乘。

年底全線開通，實(shí)現(xiàn)真正的閉環(huán)。

在武漢之前，北京是首個開通地鐵環(huán)線的城市，也是開通環(huán)線數(shù)量最多的城市，有兩條地鐵環(huán)線。

第一條環(huán)線地鐵2號線1987年全線貫通。

第二條地鐵環(huán)線地鐵10號線，2008年開通一期，2012年開通二期，2013年全線貫通。

北京之后，重慶、西安、廣州、鄭州、成都、哈爾濱陸續(xù)開通了地鐵環(huán)線。

武漢后來居上。武漢官方表示：

一方面，待年末環(huán)線貫通后，這條地鐵將成為亞洲最長的環(huán)線地鐵。

另一方面，環(huán)線一期開通35.22公里增量讓武漢地鐵總里程超越莫斯科，登上了全球地鐵里程第八的寶座。

來源：武漢交通局

第四，深圳、重慶、西安、天津、沈陽、佛山均有新線路開通。

6月28日，深圳地鐵13號線二期北延開通，貫通南山中心與光明中心，串聯(lián)起了西麗科學(xué)城與光明科學(xué)城。

這條線路， 南端以位于深港間的深圳灣口岸為起點(diǎn)、北端預(yù)留了與東莞地鐵銜接的條件，待與東莞完成對接后，這條線路將“一線通三市”。

2月份，重慶地鐵4號線西延伸段（民安大道站至石馬河立交站，除順?biāo)鹿珗@站）開通初期運(yùn)營，地鐵運(yùn)營里程增加10.5公里。

6月30日，西安迎來了高鐵、地鐵、高鐵站三喜臨門，且相互關(guān)聯(lián)。

第一個喜事是西安東站開通。

第二個喜事伴隨著西安東站開通而開通的西十高鐵，西十高鐵與武十高鐵無縫銜接，西安與武漢，秦楚之間迎來了首條直達(dá)高鐵。

第三個喜事則是伴隨著西安東站開通，5號線地鐵東延線開通。

天津上半年開通了Z4線一期北延，沈陽開通了地鐵3號線（南李官站—方家欄站），佛山則開通了地鐵3號線剩余段。

此外合肥7號線一期于7月1日開通，由于本文梳理時間是上半年，所以沒有納入統(tǒng)計(jì)，待到全年梳理時再來說道。

03

地鐵進(jìn)入存量時代

盡管過去幾年都會有新線路開通，但自2022年南通晉級為地鐵城市之后，再也沒有新的地鐵城市誕生。

新開通地鐵的城市，都是已有地鐵的城市。

顯然，地鐵已經(jīng)進(jìn)入了存量時代。

判斷依舊有二：

第一， 國家不再受理一般地市首輪地鐵規(guī)劃。

這幾年隨著房地產(chǎn)危機(jī)與地方債問題突出，官方更是明確強(qiáng)調(diào)，不再受理一般地市首輪地鐵規(guī)劃。

2022年濰坊市交通運(yùn)輸局針對市民問題的回復(fù)為：當(dāng)下國家發(fā)改委仍不受理一般地級市首輪建設(shè)規(guī)劃。

2024年，西寧官方在回復(fù)市民的提問中明確，“2023年底國家對重點(diǎn)省份分類加強(qiáng)政府投資項(xiàng)目管理，嚴(yán)控新建政府投資項(xiàng)目，重點(diǎn)省份原則上不得新建城市軌道交通項(xiàng)目”。

濟(jì)寧官方在回復(fù)市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報(bào)批”。

贛州官方在回復(fù)市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設(shè)規(guī)劃暫不滿足上報(bào)審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報(bào)批。

也就是說，當(dāng)下沒有開建地鐵的城市，短中期內(nèi)，基本不會獲批。也即地鐵城市進(jìn)入了存量時代。

在這種背景下，一些已經(jīng)符合GDP、財(cái)政與城區(qū)人口指標(biāo)的城市，也無法獲批地鐵建設(shè)，比如惠州、煙臺等城市。

第二，地鐵門檻收緊至最嚴(yán)厲階段。

去年洛陽自曝地鐵二期規(guī)劃不符合申報(bào)條件，副省級兼計(jì)劃單列市的寧波也自曝因 地鐵強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)，暫無法申報(bào)新一輪地鐵規(guī)劃。

今年1月份，南方都市報(bào)爆料，有市民咨詢深圳地鐵18號線規(guī)劃情況，官方給出的回復(fù)是，這條連接寶安、光明、龍華、龍崗、鹽田等區(qū)的重要線路， 經(jīng)國家評估未獲批復(fù)。

最炸裂的還是廣州的消息，不久前廣州日報(bào)爆料：

根據(jù)廣州的財(cái)力，第四期可以獲批的里程規(guī)模可能稍高于第三期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整。其中，白云、番禺、黃埔等客流達(dá)標(biāo)的部分區(qū)段，恐怕無緣入圍。

廣州地鐵四期 原申報(bào)里程175.5公里（2024年11月省級初審方案），三期地鐵當(dāng)時被調(diào)整，也即被砍掉的里程數(shù)是59公里。

廣州日報(bào)的意思是，四期可以獲批的里程稍高于三期被砍的里程，預(yù)估可能在六七十公里。

也就是說，廣州地鐵四期規(guī)劃可能獲批的里程會比最初申報(bào)的里程少一百多公里，縮水超六成。

此外，福州、西安在最新的“十五五”規(guī)劃中透露的新一輪規(guī)劃線路里程，也大不如從前。

這么多中心城市傳來的地鐵消息，都在指向同一個結(jié)論：

國家對于地鐵申報(bào)，越來越嚴(yán)格。之前還只是局限于不再受理普通地市新一輪地鐵規(guī)劃，現(xiàn)在連高能級城市，也加大了申報(bào)難度。

這意味著，中國城市軌道交通的發(fā)展邏輯已經(jīng)發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變。

其背后的原因有二：

一方面，人口增長放緩。

許多城市已經(jīng)告別人口高速流入階段，部分城市甚至開始出現(xiàn)人口負(fù)增長。當(dāng)?shù)罔F網(wǎng)絡(luò)基本成型之后，繼續(xù)大規(guī)模修建新線路的必要性明顯下降。

另一方面，財(cái)政壓力越來越大。

地鐵是典型的重資產(chǎn)項(xiàng)目。每公里建造費(fèi)用幾億元到十幾億元，一條線路往往投資數(shù)百億元，而運(yùn)營之后多數(shù)城市仍長期虧損，需要財(cái)政持續(xù)補(bǔ)貼。

近年來土地出讓收入下滑、地方財(cái)政承壓，也讓各地不得不重新評估軌道交通建設(shè)節(jié)奏。

正因如此，國家對于地鐵審批標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上越來越嚴(yán)格。

如今能夠獲批新線路的，大多是人口規(guī)模大、客流基礎(chǔ)強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的一二線城市。

而即便是能夠獲批新線路的城市，也必須達(dá)到客流量的硬性要求。

因此未來幾年，中國地鐵發(fā)展的重點(diǎn)將不再是誰成為下一個“地鐵城市”，而是誰能夠把現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值發(fā)揮到最大。

南京向都市圈延伸、深圳謀劃與東莞互聯(lián)、武漢打造超長環(huán)線、廣州與佛山深度融合，本質(zhì)上都在做同一件事——從建設(shè)地鐵轉(zhuǎn)向運(yùn)營城市群。

換句話說，地鐵競爭的上半場比的是“修得快不快”，下半場比的則是“帶動能力強(qiáng)不強(qiáng)”。

誰能夠通過軌道交通吸引人口、集聚產(chǎn)業(yè)、推動都市圈一體化，誰就能在未來城市競爭中占據(jù)更大的優(yōu)勢。

從這個角度來看，地鐵里程排名固然重要，但比排名更重要的是，地鐵正在重塑中國城市的發(fā)展版圖。

未來決定城市能級的，或許不再是擁有多少公里地鐵，而是地鐵能夠連接多少人口、多少產(chǎn)業(yè)和多少發(fā)展機(jī)會。

主筆 | 余飛；總編輯 | 余飛

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