悶聲做到全球第一，哈啰背后的“單車之王”，要上市了

作者丨吳 迪

出品丨最商業

對于絕大多數人來說，“富士達”是個陌生的名字。

但在生活中，你大概率接觸過富士達的產品。

你騎過的共享單車，很可能就出自它的產線。

迪卡儂、閃電、松下，這些風靡騎行圈的國外自行車大牌，也都是它的代工客戶。

不夸張地說，富士達堪稱全球自行車領域的“富士康”。只是，它幾乎從未被消費者記住。

不過，就在2026年6月25日，上交所的一紙批復結果，讓這家“藏在車間里”的公司走到了聚光燈下——天津富士達自行車工業股份有限公司，主板上市的注冊通過。

從天津津塘公路上的小作坊到全球自行車的“代工之王”，富士達的逆襲與困境，比一輛自行車要復雜、也精彩得多。

●圖片來源：富士達官網

從“飛鴿”說起

在開始富士達的故事前，我想先給大家講講另一個品牌的興衰。

這個品牌大家耳熟能詳，它就是和上海“永久”“鳳凰”一道，并稱中國三大自行車品牌的“飛鴿”。

飛鴿的故事，始于1950年。彼時，新中國剛成立不久，天津自行車廠正籌備恢復生產。

當年7月，一支由20多名工人組成的試制組，造出了10輛又輕又快、堅固耐用的樣車。

這，就是新中國第一輛全部國產化的自行車，當時正值世界和平運動，人們盼望和平，便親切地給它取名“飛鴿”。

在那個物資匱乏的計劃經濟時代，自行車是“三大件”（自行車、縫紉機、手表）里的頭一件，一輛嶄新的“飛鴿”牌自行車，往往是姑娘出嫁時最體面的陪嫁。

到1965年，飛鴿年產量突破40萬輛，成為全國最大的自行車廠；1988年，天津全市自行車年產量逼近700萬輛，其中飛鴿一家就占了近99%，穩居全國第一。

彼時的飛鴿集團，員工三萬余人，幾乎就是“天津自行車”的同義詞。

●1954年，天津造紙廠的工人下班后，騎著飛鴿牌自行車回家。圖片來源：新華社

可以說，當年的飛鴿憑一己之力，將天津打造成中國自行車的生產重鎮。

然而，轉折發生在90年代。市場化改革的浪潮席卷全國，自行車行業也迎來前所未有的大變革。

此前的自行車整車生產，長期只對飛鴿這樣的國營資本開放，民企無從插足。

隨著市場政策的寬松，政府逐漸放寬民營企業的準入門檻，短短幾年內，天津就冒出六百多家自行車廠（其中，富士達就是全國第一家拿到自行車生產資格的民營企業）。

這些民營車廠競爭意識強，不僅款式更新快，價格也更親民；而此時的飛鴿，卻在此前養出了一身“國企病”：機構臃腫、人浮于事，一款新車從研制到投產要幾個月，產品“傻大黑粗”。

再加上1994年，臺灣品牌捷安特開始在大陸進行本地化生產與銷售，飛鴿更是陷入兩面夾擊的尷尬局面：向上，比不過捷安特的品牌和技術；向下，又不如民營企業靈活便宜。

1992年，飛鴿就因成本倒掛陷入虧損泥潭，到了1998年，飛鴿集團連續5年虧損，累計虧損達3億多元，從此一蹶不振。

為什么要用這么多筆墨介紹飛鴿的興衰？

這是因為，了解這些，才能充分理解富士達誕生與崛起的完整內核——

飛鴿的崛起，帶給天津可觀的稅收，更培養了大批技術工人和產業工人，也攢下了完整的供應鏈基礎。

正是在完整的供應鏈基礎上，才讓天津在90年代的市場改制中領先全國，跑出了一批以富士達為首的民營車廠。

可反過來，在充分的市場競爭中，“富士達們”的崛起又無可避免地沖擊了飛鴿的市場。

最終，飛鴿被時代甩在了身后。

從這個故事中，我們也能夠看到，飛鴿與富士達的興衰交替就像一枚硬幣的兩面，共同描繪出中國自行車產業從計劃到市場的完整歷史。

●圖片來源：天津市文化和旅游局

代工之王

現在，讓我們回到1992年的天津，回到富士達的故事上來。

1992年7月，天津津塘公路六號橋附近一間普通廠房里，隨著一輛印著“FUSHIDA”字樣的變速自行車下線，富士達就此誕生。

當時的富士達，是全國第一家拿到自行車生產資格的民營企業，可實力弱得可憐。

彼時的它，只有一條生產線、六七名管理人員、三十多名操作工人，寒酸得不像一家日后能問鼎全球的企業。

創辦這家廠子的辛建生，履歷同樣樸素。

高中學歷，進廠后干過油工、鉗工，還做過自行車的銷售——用今天的話說，是個不折不扣的“草根”。

他給公司取名“富士達”，“富士”二字取自當時如日中天的“富士膠卷”，再加一個“達”字，寓意“抵達遠方”，帶著那個年代特有的樸實與野心。

創業初期，富士達和大多數民企一樣，將主要精力放在國內市場開發上，產品，也以簡易款為主。

但90年代的國內自行車市場，內卷已經相當嚴重——款式抄來抄去，價格越壓越低，沒有核心競爭力，到頭來只能在紅海里廝殺，難免重蹈飛鴿的覆轍。

真正讓富士達擺脫內卷、走向“代工之王”的，是辛建生對全球自行車產業變遷的敏銳捕捉。

●圖片來源：富士達官網

上世紀90年代，改革開放的閘門越開越大，全球自行車產能開始大規模涌向中國大陸。

制造業基礎雄厚的天津，自然成了這場產業遷徙的首選之地。

在眾多國內同行中，富士達最吸引國外大牌的優勢在于：它更注重生產質量，也更舍得在研發上砸錢。

早在1994年，辛建生就提出了“產品就是人品，品牌就是命牌”的理念，這在當時的民營廠里可以說非常少見。

從1995年到2003年，富士達用八年時間走完了名牌戰略“三步走”，在自行車產品上率先應用液壓、氣壓等流體緩沖技術；并投資1500萬元組建技術研發中心，通過人力資源優化和設計手段迭代，拿到了行業內第一張市級技術中心認定證書。

憑借過硬的質量，國外大牌們的代工訂單紛至沓來。

1998年，當飛鴿的銷量跌落谷底、疲于自救時，辛建生則帶領富士達與韓國Samchuly（三千里）等公司合作；此后產品線一路向上延伸，從民用車拓展到高端山地車、折疊車，客戶名單也越來越長。

到了2005年，富士達產銷量達到455萬輛，一舉贏得自行車產銷“世界冠軍”的稱號；2014年，富士達自行車產銷量突破1000萬輛；2017年，隨著共享單車市場的全面爆發，辛建生更是宣布當年預計產能將突破2000萬輛大關，將占到全球20%以上的份額——

也就是說，全球每賣出5輛自行車，其中就有一輛來自富士達的工廠。

●富士達折疊車。圖片來源：富士達官網

品牌困境

如今，翻開富士達的招股書，會發現它的合作伙伴是一份全球自行車行業的“名人錄”：

美國高端品牌閃電（Specialized）、運動品牌迪卡儂（Decathlon）、日本松下（Panasonic）、歐洲的Pon與Cycleurope、戶外品牌Scott、美國電助力車新貴Lectric、韓國三千里（Samchuly）……

當然，還有哈啰、美團、青桔等國內共享平臺。

●圖片來源：富士達招股書

這些來自各個國家的巨頭，為富士達提供了穩定、可觀的訂單，業內也形象地稱呼富士達為“兩輪車界的富士康”。

可問題是，在讀到這篇文章之前，你大概率沒有聽說過富士達的名字。

當年的飛鴿，是家喻戶曉的國民品牌，卻在時代變遷中走向衰落；今天的富士達，做到了全球代工第一，卻始終隱身幕后、鮮為人知。

一個有名無量，一個有量無名。

這種反差，正是理解富士達當下困境的鑰匙，也是它走向資本市場時，必須直面的尷尬。

問題的本質，在于富士達過于依賴代工訂單的舒適區，在品牌建設上長期投入不足。

早在上世紀90年代，富士達就早早推出主攻國內市場的“BATTLE”和“邦德富士達”等自主品牌。

但截至2025年，公司代工制造業務占比高達92.36%，自主品牌營收僅占1.75%。

更讓人感到奇怪的是，當同行的自主品牌毛利率遠超代工業務時——比如久祺股份2025年的自主品牌毛利率就達到25.38%，遠超ODM業務的毛利率12.50%，富士達卻呈現截然相反的畫面：

2025年，富士達自主品牌毛利率僅3.71%，不僅低于OEM（貼牌）業務8.45％的毛利率，更是遠低于JDM（聯合設計制造）業務18.12%的毛利率。

●圖片來源：富士達招股書

富士達在回復問詢函時回應，自身“代工為主、品牌薄弱”的格局，是基于發展戰略的主動選擇，相比美利達、巨大機械等同行公司，富士達缺少終端品牌溢價。

自主品牌的長期缺位，使得富士達經營的，是一門“薄利多銷”的生意：規模做得再大，制造實力再強，議價權始終握在下游品牌手里。

體現在數據上，2025年，富士達營收從2024年的48.80億元升至50.61億元，歸母凈利潤卻從2024年的4.08億元下降至3.82億元，綜合毛利率從上一年的14.39%降到13.39%。

增收不增利的第一個原因，是行業競爭加劇。

就拿共享單車業務舉例。

2022年，富士達為哈啰、美團、青桔三大平臺代工了44.37萬輛單車，2024年這個數據暴漲至129.66萬輛，幾乎增至三倍。

但受競爭因素影響，有關業務的毛利率從2023年的6.82%一路滑到2025年3.04%。

這意味著，平攤到每一輛車上，富士達的毛利僅有15.38元。

●由富士達生產的哈啰單車。圖片來源：新華社每日電訊

第二個原因，則是遭遇國際貿易壁壘重創。

給國際巨頭代工，意味著富士達的主要收入來自海外。2025年，富士達境外收入占比高達72.12%。

在這種情況下，公司深度鏈接全球供應鏈，也同步承擔海外需求周期、貿易政策與匯率波動帶來的經營不確定性。

就比如2025年，富士達對北美地區的自行車銷量同比減少42.22萬輛至90.89萬輛，收入同比減少2.68億元，主要原因就是受貿易政策、關稅等不利因素影響。

第三個原因，則是人力成本優勢的逐步減弱。

富士達興于上世紀90年代全球自行車產業向中國的遷移，但隨著經濟的發展，全球產業鏈出現從中國向越南、柬埔寨等其他國家轉移的情況，變相削弱了富士達的本土競爭力。

最后的話

在富士達的困境中，我們不難發現：今天的自行車制造，真是一門苦生意，無時不面臨著競爭大、利潤薄的風險。

但作為從千軍萬馬中殺出的“代工之王”，富士達的底色里，從不缺少韌性。

自行車制造利潤單薄？

那么，富士達就將技術壁壘更高、毛利也更高的電動助力車打造成第二增長曲線。

2025年，這一業務實現收入11.71億元，同比增長18.61%，并計劃在波蘭建廠，進一步抓住歐美市場的機遇。

全球產業鏈向東南亞遷移？

早在2017年，富士達就啟動東南亞布局，2018—2019年相繼完成越南、柬埔寨兩大生產基地的落地，形成覆蓋天津、常州、越南、柬埔寨的全球化產能網絡，年整車產能約700萬輛。

●富士達產線采用機器人自動焊接。圖片來源：富士達官網

如今，富士達站在了資本市場的門口。

這次IPO，它擬募資7.73億元，用途很明確：4.78億擴產電助力車和高端自行車，2.11億建研發中心，還有8300萬投向品牌和營銷網絡。

在未來，富士達能否避免重蹈“飛鴿式”的遺憾，從“車間里的王者”變成“品牌上的強者”，不僅關乎它自己的未來，也是在替整個中國制造，回答一個更大的命題。

●參考資料：

[1]富士達招股書

[2]斑馬消費丨“自行車界的富士康”富士達：代工宿命難破

[3]創業最前線丨富士達將上會迎考：迪卡儂、哈啰背后的代工大王，超七成收入靠海外

[4]新華社每日電訊丨富士達v.s.捷安特：兩岸自行車代工巨頭的津門“對話”

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