賣車不賺錢，車廠被逼成了"投行"｜汽勢觀察

汽勢Auto-First | 孫金鳳

正在沖刺港股上市的Momenta，6月29日招股書中曝光了一張耐人尋味的基石名單——14家基石合計認購3.76億美元,占全球發售近一半。其中奔馳認購2500萬美元,比亞迪以"Golden Link"主體認購1500萬美元,兩家頭部車企在同一張表里并肩出現。

而招股書披露的IPO前股權里,上汽9.45%、通用9.37%、奔馳6.39%已是Momenta產業方前三大股東，除此之外，豐田、現代、奇瑞、博世、立訊精密均在冊。一家智駕公司同時掛著中、美、德、日、韓五大汽車工業大國頭部車企的名字——這在傳統汽車供應鏈史上,幾乎聞所未聞。

更值得關注的是，這不是一筆孤立的財務投資。這是整車工業被自己的主業利潤率反向逼出來的一種集體選擇,也是它們不愿被智駕科技洪流甩下、主動給未來搶一張船票的產業自救——被動與主動兩股力量同時推著,整車廠正在完成一次悄悄但深刻的身份轉換。

跨國巨頭：利潤壓頂，在中國"買時間"

2026年一季度,中國汽車行業利潤率3.2%,創近十年新低,單車毛利只剩1.2萬元。同一季度，寧德時代單家凈利就已經超過六家頭部整車廠的總和——電池廠穩穩吃肉,整車廠在中間被兩頭擠。錢不能再只壓在產線上,必須找新的出口。整車廠"投行化"的起點,就藏在這條被壓到底的利潤曲線里——它們買的不再只是芯片、傳感器和算法包,而是把"未來產業的話語權"直接裝進自己的財務報表。

跨國車企首當其沖。2026年一季度,大眾凈利同比-29.6%、奔馳-17.2%、寶馬-23.1% 。這不是一家公司的偶然失速,而是整套跨國研發體系在中國節奏面前的集體迷失——大眾旗下獨立汽車軟件公司CARIAD反復重組；奔馳智駕團隊幾度調整；Argo AI被福特與大眾聯合放棄,福特一次性計提27億美元稅前虧損；專注于自動駕駛技術的通用汽車旗下全資子公司Cruise，累計投入100億美元后，由于持續虧損于2025年2月被通用全數回購、停擺裁員近千人……自研走不通,買股份就是最快的"買時間"。

其中最值得拆開看的樣本,是奔馳的"四源混合"——在主業利潤同比下滑近兩成的當口,它不是押注某一條路線,而是把自研、中國合作、歐洲新勢力同時擺上桌,用資本同時鎖住三個時代的入場券。

自研兜底——Drive Pilot L3:奔馳自家L3已在德國、美國部分州落地,繼續作為全球高端車型的兜底方案。這是"現在"。

中國高端——Momenta:奔馳是Momenta產業方第三大股東(IPO前持股6.39%),本次IPO基石環節再追投2500萬美元,并聯合Momenta在阿布扎比落地豪華Robotaxi車隊。這一手鎖的是"中國L2+量產高端"。

中國普及——千里科技:2025年9月,奔馳數字技術以13.4億元入股千里科技3%,成為第五大股東。千里旗下千里浩瀚直接為吉利全系(極氪/領克/銀河)供智駕——奔馳借這3%股權,順勢打入吉利智駕生態,等于在中國市場上同時拿到了"高端"(Momenta)與"規模化普及"(千里浩瀚)兩張入場券。

下一代未來——Wayve:2025年2月，英國人工智能自動駕駛系統研發商Wayve D輪融資12億美元,奔馳聯手日產、Stellantis、Uber、軟銀、英偉達共同參投,估值86億美元。Wayve押的是端到端VLA大模型——也就是下一代智駕的底層技術路線。這一手鎖的是"未來"。

把這四條線攤在一張桌上,奔馳的邏輯就清晰了——自研保住當下,Momenta+千里覆蓋中國市場的"上下兩層",Wayve押注下一代技術底座。哪條路跑贏都有它的席位,哪條路塌陷都被分攤。這就是"投行化"的精髓——不是替代自研,而是用資本在多條不確定的路線上同時下注。

更微妙的是大眾。它一邊把約24億歐元砸進地平線，把酷睿程合資公司做成奧迪保時捷的智駕后臺；一邊在2023年以7億美元入股小鵬4.99%、2025年11月把小鵬鎖定為第二代VLA首發戰略合作方。跨國車企承認"在中國可能學不會",轉而用小額股權買技術輸出權——這是過去汽車業供應鏈里從未發生過的"反向被入股" 。代價同樣浮現——同一款車型在中國與歐洲跑兩套智駕,中國版反而比德國總部更激進。對一家以"全球一致體驗"立身的豪華品牌來說,這也許不是過渡方案,而是不可逆的新常態。

中國自主:自研保下限，投資買上限，合資分攤風險

中國車企的壓力同樣不輕——12家主流上市車企超半數凈利下滑,但研發費用還在加碼,主業現金流連研發都覆蓋得吃力。投資副業,就只能從"附屬動作"升級為"戰略動作" 。

打法可以用三句話概括:自研保下限,投資買上限,合資分攤風險。比亞迪的天神之眼C下放到10萬元級、長安天樞、上汽智己IM AD保下限;比亞迪入股Momenta、上汽早押地平線、廣汽C輪領投滴滴自動駕駛2.98億美元買上限;迪派智行(比亞迪60%/Momenta 40%)、千里智駕(吉利30%+千里30%+曠視30%)、騅豐智能(豐田+廣汽豐田+小馬)、廣州安滴(廣汽埃安50%/滴滴50%) 這串合資公司,把"算法迭代"與"整車量產"強綁定。

比亞迪是這套立體打法最完整的樣本——天神之眼C(DiPilot 100)全棧自研下放到秦L（參數丨圖片）、海豹06這樣十萬元級的走量車型;更高階的天神之眼A/B交給迪派智行(自己60%、Momenta 40%)聯合開發;再加上在Momenta母體IPO前后兩次入股,"全棧自研+合資共研+股權占位"三層結構同步鋪開。

吉利走的是另一個極端——千里科技+千里智駕+福瑞泰克11.73%+極氪×Waymo+元戎+知行科技,投資組合最龐雜、多源結構最復雜,好處是不押單一路線,壞處是幾條線之間未來必有內部博弈。

長城是這條雙軌上最戲劇性的注腳。毫末智行——長城直接+間接持股63.59%的子公司式智駕平臺——2025年11月起停工放假、賬戶被凍結;2024年11月,長城以1億美元獨家拿下元戎啟行C輪。從內部全資到外部獨投,一年時間宣告"子公司式自研"路線作廢。這不只是一家公司的失敗,更是中國車企對整條路線的市場反思,也提醒所有走雙軌的車企：當外部投資標的的估值與技術品牌起來后,內部自研團隊的歸屬感會被一點點擠壓,類似的隱性緊張在多家自主品牌內部都已經開始發生。

更深一層看,中國自主的雙軌打法,本質是要把數據-算法的關系從"采購合同關系"升級為"股東共治關系"——車企手里的真實路況數據是任何智駕公司的“稀缺燃料”,智駕公司的算法迭代速度是車企自研團隊短期補不上的能力,以股東身份共治,比純采購更不容易把對方逼到角落。這也是中國自主與跨國巨頭最大的不同——后者更多是"被逼出來買時間",前者則是主動用資本去重塑產業話語權。

華為乾崑：投行化潮流外的反向解法

潮流之外,華為乾崑選了一條幾乎相反的路——不讓整車廠入股自己的車BU主體,反而讓車企以10%入股引望智能,自己保留80% 。2024年成立的引望公司估值1150億元,賽力斯與阿維塔各以115億元入股10%,江淮、北汽、奇瑞也在接洽中。

這套設計的精巧之處在于:它打消了整車廠對智駕公司的最大顧慮——"華為不會自己造車"：你已經買了10%,我下場就是損害你的利益。引望對外輸出的是華為乾崑智駕ADS 5、華為乾崑全維防碰撞系統CAS 5.0、HUAWEI XHUD、HUAWEI XPIXEL、HUAWEI SOUND這些產品級標簽,加上鴻蒙智行的銷售渠道,問界、智界、享界、尊界、尚界、啟境本質上是一個"非典型合資"的智駕平臺。

投行化是車企用錢占住智駕公司的股東席;乾崑模式是反過來,讓智駕公司持有車企的產品定義權。兩條路的勝負短期難分曉,但共同信號是一致的——智駕時代,整車廠已經無法獨自完成產品定義。

汽勢觀察：悖論、代價與一個不可逆的演化

整車廠集體投行化,代價同樣尖銳。主業凈利史上最低,要拿出幾億乃至幾十億現金做股權投資,本身就是用脆弱的現金流去賭一個"長期才會兌現"的故事。一旦智駕公司估值劇烈波動或主業銷量跌穿損益平衡線,這條第二曲線就會從"未來敘事"變成"賬面包袱"。

歷史已經擺出四個案例:Argo AI(福特+大眾,2022年10月關停,福特計提27億美元)、Cruise(通用累計100億美元投入,2025年2月全數回購)、縱目科技(2025年4月上海浦東法院受理破產,小米產業基金踩雷)、毫末智行(長城63.59%,2025年11月停工放假) 。共同點很清晰——當母公司訂單不及預期 ，再遭遇行業激烈的價格戰 ， 自研成本被壓縮,子公司式智駕平臺將最先承壓。

還有幾條暗流。知行科技2023年12月上市后股價從115港元跌到不到4港元,吉利/極氪營收占比93.5%,客戶單一帶來估值塌陷,整車廠作為股東賬面同步縮水。當一家智駕公司同時拿著五家車企的股權和訂單,它在排期、定價、技術獨家性上的話語權會肉眼可見地變強——整車廠之間的"反向競爭"會成為新的產業暗戰。再加上數據出境合規、跨國股東監管,這些都將成為高懸的劍。

但即便如此,這條路已經回不去。智駕已經從"零部件賽道"演化為"金融資產+技術資產"的復合賽道。整車廠的"投行化",本質是汽車工業從單一制造業,向"制造+資本+技術"復合產業的不可逆演化。上游電池廠用"賣鍬"邏輯賺走了上一輪新能源大潮的最大一塊利潤,這一輪智駕大潮里,整車廠不愿意再做單純的整合者,而要爭著做"投資賣鍬的人"。

奔馳與比亞迪在Momenta基石名單上的出現,只是這場演化的一個注腳。未來三年里,這樣的"反常組合"還會越來越多地出現在招股書、合資公告、股東大會議程上。整車廠的資產負債表會因此變厚,產業話語權會因此被重新分配——誰先想清楚自己究竟是"造車的",還是"投資造車未來的",誰就更可能在下一輪行業洗牌里坐到主桌。（部分圖片由AI制作）