外國車企為啥不造電車 長城魏建軍：人家有技術(shù)不想造，沒那個戰(zhàn)

你敢信嗎，現(xiàn)在全球每4輛電動車?yán)锞陀?輛是中國制造，當(dāng)初老外根本不信咱們能把電車做成這樣。長城汽車?yán)习逦航ㄜ姾茉缯f過一句話，最近又在網(wǎng)上翻火了。他說外國車企不是沒技術(shù)造不出電車，是根本不想造，沒下這個戰(zhàn)略決心。這話一半對一半不對，里頭的彎彎繞繞，說出來好多人都沒想到。

歐美日韓車企在燃油車時代賺得盆滿缽滿，躺著就能拿錢，誰愿意折騰著轉(zhuǎn)全新賽道啊。

燃油車背后牽一發(fā)動全身，從發(fā)動機(jī)變速箱廠，到燃油供應(yīng)商，再到維修網(wǎng)絡(luò)、工人崗位甚至地方稅收，全綁在燃油車上。真要全轉(zhuǎn)電動，那等于讓一整條舊產(chǎn)業(yè)鏈重新找飯吃，阻力大到?jīng)]法想象。

我們中國不一樣，燃油車時代被卡脖子太久，發(fā)動機(jī)變速箱這塊，想追上BBA、豐田太難，搶全球市場根本沒優(yōu)勢。換道電車反而沒舊包袱，我們還有充足動力拼一把。

21世紀(jì)初我們就定了優(yōu)先發(fā)展電動車的方向，砸了上萬億進(jìn)去，從研發(fā)到配套到市場推廣，全給兜底。那時候西方都等著看我們笑話，覺得我們造電車肯定以失敗告終。

哪想到我們轉(zhuǎn)得早，動力足，全產(chǎn)業(yè)鏈一起動，沒多久就成了氣候。現(xiàn)在我們新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)11年位居全球第一，2025年產(chǎn)銷量都超過1600萬輛。到2026年5月，新能源汽車新車銷量占比已經(jīng)達(dá)到56.9%。

國際能源署的報告顯示，全球每4輛電動車?yán)铮陀薪?輛是中國制造。2025年我們電動車出口超過250萬輛，直接同比翻番，進(jìn)入2026年一季度，出口再次翻番。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年1-4月中國以61%的全球新能源乘用車份額穩(wěn)居第一，全球供應(yīng)鏈層面，中國在電池正極材料領(lǐng)域的全球產(chǎn)能占比高達(dá)96%。這根本不是小打小鬧，是整個產(chǎn)業(yè)潮水換了方向。

老外一開始步子慢，現(xiàn)在步步都慢，想回頭補課，代價大到離譜。2025年福特虧了81.82億美元，前一年還賺了59億美元，大部分虧損都是電動化調(diào)整的一次性減值，足足195億美元。

大眾集團(tuán)凈利潤同比暴跌61.5%，第三季度更是出現(xiàn)近五年來首次季度虧損。Stellantis全年凈虧223億歐元，另有254億歐元的戰(zhàn)略調(diào)整費直接砸穿報表。

通用凈利腰斬55%，本田則出現(xiàn)近70年上市以來首次年度虧損，光純電業(yè)務(wù)就計提了2671億日元。算下來2025年跨國車企因電動化轉(zhuǎn)型造成的虧損，接近5000億元人民幣。

回頭看魏建軍說的，中國電動車只有產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先，沒有技術(shù)領(lǐng)先，這話其實站不住腳。好多人覺得產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)是兩碼事，其實根本說不通。

汽車產(chǎn)業(yè)本身就是制造業(yè)加科技產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且欢蚜悴考?yīng)商湊起來的，每家都有自己的獨家工藝和技術(shù)，要是沒技術(shù)，怎么可能養(yǎng)出領(lǐng)先的全產(chǎn)業(yè)鏈。

要是我們技術(shù)不行，產(chǎn)品粗制濫造，根本不會有車企下單，供應(yīng)商也活不下去，哪來的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。就拿手機(jī)行業(yè)說，早年我們手機(jī)廠商要用高通芯片、三星屏幕，那是我們自己沒這玩意才找外人。

但我們造車不一樣，電池電機(jī)電控這三個核心部件，基本全用國產(chǎn)。電池是電動車最核心的技術(shù)，全球鋰電池產(chǎn)能中國就2025年全球電動車相關(guān)專利申請里，中國占了41%，未來下一代電池技術(shù)的專利，中國更是占到了59%。全球頭部的兩個電池廠商寧德時代和比亞迪都在中國，外國造電池基本繞不開寧德時代的電池。

占了七成以上，從正極、負(fù)極、隔膜到電要是老外真有技術(shù)只是不想造，那他們自己搞電池不就行了。鋰電池原理是美國人提的，最早商業(yè)化是日本人做的，把技術(shù)真正落地做到最好的還是中國。

解液，整條產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)幾乎都攥在我們

里。發(fā)明燃油車的歐洲既沒有完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈，也沒有成熟的設(shè)備供應(yīng)商，生產(chǎn)設(shè)備、上游材料、工藝優(yōu)化很多環(huán)節(jié)最終還是得和中企合作。現(xiàn)在歐洲本土車企的電動化轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上就是靠中國電池?fù)沃?/p>

當(dāng)年被歐盟捧為“歐洲電池希望”的Northvolt，砸了幾十億補貼，結(jié)果現(xiàn)在直接申請破產(chǎn)保護(hù)，建了一半的工廠都打算改成數(shù)據(jù)中心，歐洲本土動力電池的獨苗就這么沒了。

2026年剛過半年，歐洲的操作就特別耐人尋味。一邊對中國電動車加征最高35.3%的反補貼稅，層層設(shè)限搞貿(mào)易壁壘。

另一邊又推出相關(guān)法案，明里暗里逼中國車企在歐洲投資、開放核心技術(shù)，三電系統(tǒng)、智能駕駛、電子電氣架構(gòu)全在要求開放的清單里，甚至規(guī)定中方持股不能超過49%，說白了就是想用市場換中國技術(shù)。要是西方自己有成熟的電車技術(shù)，犯得著費這么大勁，自己造不就行了？

西方現(xiàn)在依然不愿確定電動化優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，就是因為中國技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先，一旦走這條路，整車制造會深度依附中國的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)，本土工會、燃油時代的零部件體系根本扛不住沖擊。

燃油車時代的三大件是技術(shù)，新能源車時代三電技術(shù)、智駕技術(shù)、電子電氣架構(gòu)與軟件技術(shù)是更深一層的體系化技術(shù)。瑞銀統(tǒng)計，自2018年以來，大眾、Stellantis、奔馳、寶馬這些歐洲頭部車企，已經(jīng)和至少38家中國公司建立了技術(shù)合作，覆蓋軟件、電池、車聯(lián)網(wǎng)全領(lǐng)域。

德國波鴻汽車研究院的報告說得特別直白，汽車產(chǎn)業(yè)的未來在于與中國合作。我們發(fā)展新能源汽車，不能飄，不能低估國外企業(yè)的技術(shù)積累。

要承認(rèn)特斯拉在軟件和品牌上有影響力，歐洲在底盤、安全和高端機(jī)械制造有積累，日韓在電池材料、混動路線上也有家底，我們的汽車芯片很多還是依賴美國，還有短板要補。

但我們也沒必要妄自菲薄，貶低自己的技術(shù)與成就，正視自己的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步，有自信平視對手就好。過于貶低自己的技術(shù)，副作用就是會反噬打壓自己的品牌與技術(shù)溢價，虧的還是我們自己。

貿(mào)易壁壘是明明白白的信號，技術(shù)合作更不會說謊。如果西方真的有技術(shù)優(yōu)勢，他們應(yīng)該忙著賣技術(shù)給我們，而不是一邊筑高墻，一邊想方設(shè)法要我們的技術(shù)。

新能源汽車這場競爭，外國車企不是沒看見方向，而是舍不得舊王座，可產(chǎn)業(yè)變革從來不等人。我們的技術(shù)路線是先把產(chǎn)業(yè)鏈做全，再把成本打下來，在規(guī)模里迭代技術(shù)，最后用技術(shù)反哺產(chǎn)業(yè)鏈。

這不是“只有產(chǎn)業(yè)鏈沒有技術(shù)”，是產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)深度綁定成長。這場百年汽車工業(yè)的大換道，中國已經(jīng)實實在在跑到了前面，我們是時候?qū)ξ鞣降募夹g(shù)神話祛魅了。

參考資料：第一財經(jīng) 外國車企電動化轉(zhuǎn)型觀察