大眾全球擬裁掉十萬人，歐盟為庇護本土車企高筑貿(mào)易壁壘

【導語：受經(jīng)營虧損、產(chǎn)能過剩、電動化轉(zhuǎn)型失利及中國車企出海沖擊，以大眾為代表的歐洲傳統(tǒng)車企持續(xù)承壓、大幅裁員。為守護本土支柱產(chǎn)業(yè)與就業(yè)，歐盟擬出臺插混關(guān)稅新政，構(gòu)筑新貿(mào)易壁壘。面對歐洲貿(mào)易保護升級，中國車企已形成短期避險、中長期本土化深耕的系統(tǒng)化應(yīng)對策略?！?/p>

作者：張大川

據(jù)德國《經(jīng)理人雜志》26日報道，在全球范圍內(nèi)約65.7萬個崗位的德國汽車制造商大眾汽車集團，計劃將裁員規(guī)模擴至10萬人，同時關(guān)停4家德國工廠。這將是歐洲汽車行業(yè)史上規(guī)模最大裁員計劃之一。此舉折射大眾及整個歐洲車企承壓現(xiàn)狀，雷諾、寶馬、Stellantis等整車廠，博世、大陸、采埃孚等零部件巨頭，均深陷近年罕見經(jīng)營困境。

大眾以史上最大裁員謀救

本次大眾裁員呈現(xiàn)兩大核心特點：聚焦大眾品牌、集中于德國本土。這點從其關(guān)閉的四座工廠包括漢諾威、茨維考和埃姆登的大眾工廠以及奧迪位于內(nèi)卡蘇爾姆的工廠在內(nèi)都位于德國就可見一斑。

此次大規(guī)模裁員由內(nèi)部經(jīng)營積弊與外部市場沖擊雙重因素共同催生。內(nèi)部層面，2025年大眾集團經(jīng)營表現(xiàn)跌至2016年“柴油門”事件以來的谷底：全年營業(yè)利潤89億歐元，同比暴跌54%，營業(yè)利潤率僅2.8%，遠未達到健康經(jīng)營閾值，稅后凈利潤69億歐元，同比下滑44%；集團規(guī)劃年產(chǎn)能1200萬輛，實際銷量僅900萬輛，近三分之一產(chǎn)能閑置，持續(xù)走低的產(chǎn)能利用率不斷攤薄單車收益，歐洲單車工廠生產(chǎn)成本超4000歐元，德國單車人力成本折合2.39萬元人民幣，是比亞迪歐洲工廠的2.3倍，高人力、能源、稅負成本大幅削弱德國基地制造優(yōu)勢。

同時，大眾集團斥資數(shù)百億歐元打造MEB純電平臺、成立CARIAD軟件公司，卻長期受軟件故障、交付延期困擾，多款電動車型上市節(jié)奏受阻；2025年大眾在華純電車型銷量僅11.55萬輛，同比下滑44%，國內(nèi)新能源市場占有率跌破1%，中國區(qū)業(yè)務(wù)利潤從峰值52億歐元銳減至不足10億歐元。外部層面，美國對進口汽車加征25%關(guān)稅，每年給大眾帶來30至50億歐元直接損失，疊加地緣沖突升溫、全球貿(mào)易壁壘增多，經(jīng)營壓力持續(xù)放大。

雪上加霜的是中國新能源車企在歐洲市場的高速擴張，對大眾形成實質(zhì)性競爭擠壓。2026年5月，中國電動車在歐洲完成從快速滲透到規(guī)?；瘮U張的轉(zhuǎn)變；歐洲車市電動化持續(xù)深入，純電、插混車型合計占比超六成，中國品牌成為市場核心增量來源。2026年前4月，中國車企歐盟市場份額升至6%左右，包含英國、歐洲自由貿(mào)易區(qū)的整體歐洲市場份額達7%–7.5%，較2025年近乎翻倍。其中比亞迪歐盟新車注冊量同比增幅超150%，市占率突破7%，在多國躋身主流品牌；MG保持穩(wěn)定出貨規(guī)模，奇瑞、零跑等新進品牌實現(xiàn)數(shù)倍增長。當前歐洲汽車市場格局已發(fā)生結(jié)構(gòu)性改變，中國電動車不再只是市場補充，而是拉動區(qū)域電動化的核心力量，份額持續(xù)攀升，持續(xù)沖擊大眾等本土傳統(tǒng)車企生存空間。

歐盟新一輪關(guān)稅劍拔弩張

大眾想要走出經(jīng)營困境，除企業(yè)自身自救，政策層面扶持同樣關(guān)鍵。目前，歐盟正計劃對華插混車型加征關(guān)稅，試圖遏制中國車企搶占歐洲市場份額。有消息稱，歐盟委員會擬對華插電混動（PHEV）反補貼加征關(guān)稅方案，政策僅覆蓋可外接充電插混車型，傳統(tǒng)無充電油混HEV暫不納入征稅范圍。

據(jù)德國媒體報道，加征插混關(guān)稅或沿用2024年10月純電動車分級征稅規(guī)則：所有車輛統(tǒng)一繳納10%基礎(chǔ)關(guān)稅，在此基礎(chǔ)上疊加7.8%-35.3%區(qū)間的差異化附加稅。此前，歐盟對中國制造的純電動車征稅情況是，比亞迪附加稅率為17%、吉利18.8%、上汽35.3%、特斯拉中國7.8%。

2025年，受純電附加關(guān)稅影響，中國純電車對歐出口僅增12%，插混出口同比卻暴漲155%；全年中國品牌插混歐洲銷量17.5萬輛，市占率從2.5%飆升至13.7%。細分車型來看，比亞迪Seal U DM-i全年售出7.27萬輛，反超大眾多途觀（參數(shù)丨圖片）PHEV成為歐洲插混銷冠，比亞迪在歐六成銷量均來自插混產(chǎn)品，上汽MG混動車型年銷13.7萬輛，同比大漲300%，本土車企份額持續(xù)遭到擠壓，歐盟由此認定插混是規(guī)避純電關(guān)稅的漏洞。2025年中國車企歐洲總銷量81.1萬輛、同比增長99%，整體市占率6.1%；機構(gòu)預測，若插混反補貼稅率落地，中國插混在歐終端售價將上浮15%-40%，2026年下半年中國品牌歐洲新能源銷量或?qū)⑾禄瑑沙梢陨稀?/p>

中國車企如何應(yīng)對

歐洲主流車企當前經(jīng)營疲軟、本土市場持續(xù)失守。作為歐盟支柱產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)關(guān)乎區(qū)域經(jīng)濟收益與大量就業(yè)，因此歐盟必然出臺貿(mào)易限制政策，阻擊中國新能源車企擴張，保護本土汽車產(chǎn)業(yè)。

如果歐盟對插混加征反補貼附加稅，中方可以通過WTO訴訟、上調(diào)歐盟整車及零部件進口關(guān)稅、中歐汽車貿(mào)易專項磋商等方式應(yīng)對。但國際貿(mào)易糾紛解決周期長、見效慢，中國車企必須主動前置布局，自主對沖政策風險。

短期層面，車企可通過價格承諾機制緩解沖擊：對主力插混車型申報最低進口限價，豁免7.8%–35.3%反補貼附加稅，僅繳納10%基礎(chǔ)關(guān)稅，可有效抵消終端售價15%–40%的漲幅。相關(guān)中國車企需全面梳理經(jīng)營與補貼臺賬，積極配合歐盟調(diào)查、完善舉證，爭取差異化低稅率。同時適度收縮國產(chǎn)插混對歐出口規(guī)模，弱化歐盟“關(guān)稅套利”認定依據(jù)，緩解短期貿(mào)易摩擦。

中長期來看，本地化產(chǎn)能落地是規(guī)避關(guān)稅、深耕歐洲市場的核心路徑，國內(nèi)車企已形成差異化布局模式：比亞迪投資40億歐元建設(shè)匈牙利工廠，預計2026年下半年量產(chǎn)，規(guī)劃30萬輛混動車型年產(chǎn)能；奇瑞以合資輕資產(chǎn)模式盤活西班牙舊廠，快速落地投產(chǎn)；小鵬、零跑依托麥格納、Stellantis代工組裝，縮短投產(chǎn)周期。產(chǎn)品端同步優(yōu)化結(jié)構(gòu)，加碼未被征稅的HEV油混車型，主推3.8萬歐元以上高端插混車型，以高溢價對沖關(guān)稅成本；同時布局土耳其、東南亞海外工廠，分流對歐出口產(chǎn)能。本土化建廠可承接大眾等歐洲車企外流崗位，緩解當?shù)鼐蜆I(yè)壓力，有效降低歐盟對中資車企的排斥度。

從長期發(fā)展而言，中國車企需搭建市場、政策雙線對沖的全球化風險體系。市場端降低歐洲單一市場依賴，將混動產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至中東、東盟、拉美等低關(guān)稅區(qū)域，分散貿(mào)易風險。政策端聯(lián)動行業(yè)與政府開展多邊博弈，聯(lián)合歐洲經(jīng)銷商、消費者團體舉證關(guān)稅的本土負面影響，爭取更長過渡期與更低稅率。同時加大歐洲本地電池、零部件采購，適配當?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈規(guī)則，消解“不公平競爭”的爭議，最終實現(xiàn)從整車出口到本地化研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的全鏈條本土化轉(zhuǎn)型。

點評

繼純電車型之后，歐盟擬加征插混稅率，是歐洲車企競爭力下滑后的被動貿(mào)易保護，難以逆轉(zhuǎn)歐洲電動化與中國車企出海的長期趨勢。面對貿(mào)易摩擦增多，中國車企要通過短期合規(guī)避險、中長期產(chǎn)能落地、多元市場分流的應(yīng)對思路，有效對沖貿(mào)易風險。未來汽車貿(mào)易保護將趨于常態(tài)化，擁有海外產(chǎn)能、多元市場和合規(guī)運營能力的車企，將持續(xù)掌握全球競爭優(yōu)勢。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載）