比機票還貴的機建燃油，到底是誰發明的？

“支持取消機建燃油費！”

“沒油你開什么飛機？”

“空姐的絲襪和機長的彩禮錢都是我出的唄。”

今年越漲越離譜的機建燃油費，算是把大家伙兒給逼急了。

有一說一，世超今年是眼看著燃油附加費一路狂飆。800 公里（含）以下從 10 元到 60 元再到 90 元，800 公里以上的燃油附加費干到 170 元，加上機建一趟就得220元。

有些人好不容易蹲到一張打折機票，結果到了付款界面，冷不丁就被價格快趕上機票的機建燃油費給創飛。

想不通，座位的錢我出就算了，為啥建機場的錢和飛機的油錢也要我出？

不瞞大家說，世超剛開始對瘋漲的機建燃油也是一肚子火，所以為了搞清楚這倆的收費邏輯，這幾天我翻了一圈資料，結果發現我好像被說服了。。。

大家平時吐槽，老愛把機建燃油連著一塊罵，但實際上，這是兩個完全不同的概念，背后的賬也得分開算。

先說雷打不動的 50 塊錢機建費，更準確的叫法是民航發展基金，是國務院批準的政府性基金。

關于機建費的起源，坊間一直有個很有意思的說法，當年溫州永強機場（現在的龍灣機場）是民間自發籌集了 6000 多萬建起來的，為了回本才收機建費，結果國內其他機場一看，紛紛效仿。

傳聞有多少真假無從考證，但從 1992 年開始，國內就已經開始收機建費了，后來統一收費標準，國內航班 50 元/人，國際航班 90 元/人。

一直到 2012 年，又把機場建設費和民航基礎設施基金合并成民航發展基金。現在有些 OTA 平臺顯示機建，有些顯示民航發展基金，反正都一個意思。

很多人以為這筆錢進了航空公司的口袋，但其實是要上交給國家的。

然后國家再進行一波轉移支付，把民航發展基金撥給那些有需要的機場、航司、民航單位等等。

錢花在哪、花了多少，都能查得到。

可以看到，機場里里外外、大大小小的項目，需要民航發展基金補貼的地方多了去了。

為了讓航空公司愿意去飛一些不咋掙錢的支線航班，民航發展基金也得適當給航空公司貼錢。

可能差友會疑惑，機場自己難道不掙錢嗎，為什么非得讓我們掏這 50 塊錢？

說實話，國內大部分機場還真就不掙錢。。。

首先建機場，就要比大伙兒想象中燒錢。基本上是民航發展基金貼一點，地方政府貼一點，銀行貸款多來一點。

像廣州白云機場二期，總投資 188.54 億，民航發展基金其實也才補助 8 億，剩下的都得機場自己想辦法。

一些經濟欠發達地區的項目，民航發展基金的占比往往會更高。

就比如 2014 年西藏林芝機場航站區改擴建工程，總投資 2.79 億元，民航發展基金撥了 1.395 億元，發改委安排中央預算內投資 1.395 億元，直接給覆蓋完了。

但別以為，等機場開門營業了就能躺著賺錢。

看上去機場好像賺錢的路子挺多，一邊向航司收停場費、起降費、客橋費，另一邊餐飲零售和免稅店的租金，還有滿墻的廣告也帶來了不少收入。

但比起機場日常運營的花銷，這些錢不一定夠看的。

從你踏入航站樓的那一刻起，防爆安檢、行李托運，你吹空調的電、上廁所沖的水，這些都得機場掏錢，不歸航空公司管，更別提還有咱們看不到的設備消耗和折損。

這么一頓操作下來，國內能實現穩定盈利的的機場寥寥無幾。

今年一季度，國內七大上市機場全都實現了盈利，但最能掙錢的上海機場，一半以上都得靠非航空性收入。

那國內剩下的兩百多個機場呢？

航班數量和客流量比不上北上廣深，商業運營能力也一般，但只要機場開門，安檢、空管、設備維護。。。各種運轉成本一分都不會少。

這么說吧，如果沒有民航發展基金，很多中西部、欠發達地區的機場，很難維持正常的運轉。如果換地方財政撥款，有沒有能力是一說，你樂意，人家不坐飛機的憑啥出這錢？

所以大伙兒可以把機建費理解成專款專用，單獨列出來，也是為了讓你明明白白地做貢獻。

而且，這筆錢也有不收或者少收的情況。

就比如，有些支線航班的機建費是不收或者只收 10 塊錢的，如果你支持國產大飛機，坐的是 C919 或者 C909 ，機建費也是直接免掉的。

至于以后這筆錢能不能少收點、甚至取消掉，那就是另外一筆賬了。

不過說句公道話，機建費三十多年都沒漲過一毛錢，這次純粹是被拉出來幫燃油附加費吸引火力的。

燃油附加費上漲的原因，再簡單不過。霍爾木茲海峽一天不通航，原油價格就還有得漲，你想讓這玩意兒不漲，難度估計不亞于勸川普別去中東搞事情。

道理大家都懂，但心里估計還是會犯嘀咕，燃油附加費翻了這么多倍真的合理嗎？

在這里，世超需要給大伙兒劃個重點：這筆費用叫燃油附加費，而不是燃油費。

因為國際原油的價格是浮動的，這筆附加費，是航空公司為了應對航油價格波動而額外收取的費用。

但這個價格怎么調，又不能由著航空公司亂來。

為了防這一手，國家發改委和民航局搞了一套聯動機制。只有超過一個基礎價格，航司才可以征收燃油附加費，2015年，這個基礎價格從每噸的 4140 元，提高到每噸 5000 元。

而且還做了規定，燃油價格超出 5000 元以上的部分，最多只能通過附加費向旅客轉嫁 80% ，剩下的 20% 得航司自己消化。

世超查到今年 4 月航空煤油出廠價是 9742 元/噸（數據來源國泰海通證券），套公式粗略算了下（單位收取率選取了 2012 年官方公布的0.00002541），800公里以下和 800 公里以上航段，燃油附加費的上限分別是 96 元和 180 元。

對照 5 月中旬上漲的那一波 90 元和 170 元，結果差得不多。

又因為 5 月往后，航空煤油的下跌趨勢明顯，所以咱們才等來了 6 月 5 號之后，燃油附加費小幅降了 10 元/ 20 元，但遠沒回到年初的水平。

說白了，咱們現在交的這筆燃油附加費已經被壓過一輪的了，不然航司可能會更瘋狂。

單獨收錢雖然看著惡心，但某種程度上，反而在退改簽的時候保護了咱們的權益，不然放到總價里按比例扣手續費就老實了。

主要這玩意兒跟著原油價格浮動，自然是能漲也能跌。

翻翻歷史記錄就會發現，國內其實好幾次直接取消過燃油附加費。

比如 2009 年，因為航油綜合采購成本大幅下調，整整 10 個月沒收過燃油附加費，離咱們最近的一次，是 2022 年初，多家航空公司直接宣布取消征收燃油附加費。

這次漲價你想讓航空公司大發善心幫你掏錢，也不太行得通。

因為燃油成本，通常能占到一家航空公司整體運營支出的 30% 以上。真讓他們虧錢飛，保不齊哪天開始砍航班，那就真變成了油太貴開不起飛機了。

看看國外的航空公司，破產的破產，取消航班也是順手的事兒，其他要么直接漲票價，要么漲行李托運的費用，試圖在邊邊角角摳利潤。

國內一些廉航，以前睜一只眼閉一只眼的 20 寸行李箱，現在也卡著不讓直接登機了。

世超還特意去問了一位民航從業的朋友，因為燃油成本上漲，他們公司每天執行的航班變少了，每天砍掉 5%-20% 都有可能。

在飛常準業內版里，5 月之后內地航班低位運行的天數，也明顯變多了。

所以怪來怪去，都不如怪川普。

有人非要硬杠國際航班沒有機建燃油，那可以看看稅費和附加費里是不是有一系列收費名目，什么離境稅、入境稅、海關稅、機場安檢費，亂七八糟加起來也會很高的。

反正盤下來你就會發現，收機建有一定道理，燃油附加費上漲也是沒辦法的事，咱們唯一能做的就是祈禱世界和平。

根據最新的消息，霍爾木茲海峽已經開放了，為期 60 天，說不定燃油附加費有希望再往下降一降。

而且說實在的，相比機建燃油，我其實更心疼退改簽動不動就大幾百的手續費。。。

撰文：西西

編輯：江江&面線

美編：素描

圖片、資料來源：

民航局官網、發改委官網、中央預決算公開平臺