國際巨頭宣布請中國車企“接盤”德國工廠？

撰文｜咸閑

編輯｜咸閑

審核｜燁 Lydia

聲明｜圖片來源網絡。日晞研究所原創文章，如需轉載請留言申請開白。

2026年6月，沃爾夫斯堡。

大眾汽車集團總部12號會議廳里，氣氛凝重。管理層向工會代表攤開了一份內部測算，年底前削減1.9萬個德國本土崗位，到2030年累計裁減5萬人；全球產能從1200萬輛壓縮至900萬輛，整整砍掉300萬輛，相當于砍掉兩個“豐田中國”的年銷量。

但比裁員數字更讓在場者震動的，是藏在PPT最后一頁的“戰略選項”，對于部分閑置的德國工廠，大眾正認真考慮引入中國汽車制造商作為“接盤方”，不是技術合作，不是聯合開發，而是讓中國品牌直接入駐大眾在狼堡、茨維考或德累斯頓的產線，生產懸掛中國車標的整車。

這不是謠言。小鵬汽車被曝已與大眾就收購德國工廠展開初步接觸。而更早之前，比亞迪、吉利、蔚來都在歐洲建廠的傳聞中反復被提及，只是誰也沒想到，第一個向中國車企敞開工廠大門的，會是德國汽車工業的象征，大眾。

從四十年前的“市場換技術”，到如今的“技術換市場”，再到中國品牌即將駛入德國工廠的生產線，這個劇本翻篇的速度，五年前誰能預見？

可當狼堡的流水線真的可能掛上中國車標時，我們究竟是該為這場逆轉喝彩，還是該問一句，這場攻守易形的終局，又會在哪里停下？

大眾“瘦身”到底有多痛？

到底大眾為什么愿意走到“賣廠”這一步呢？

2025年財報顯示，大眾集團營收2790億歐元，同比微降0.8%，這個數字本身并不難看。但營業利潤只有89億歐元，同比暴跌54%。營業利潤率從2024年的6.7%驟降至2.8%。

2.8%是什么概念？

同期豐田的營業利潤率約為11%，比亞迪約6%，連福特都有4.5%。大眾在主流車企中幾乎墊底。

這消失的超過100億歐元利潤去了哪里？

第一個就是美國關稅壁壘。特朗普政府時期延續的對歐盟進口車25%關稅，疊加2025年新一輪附加稅，直接讓大眾在美國市場的利潤蒸發約30億歐元。大眾美國業務全年錄得虧損，這是2019年以來首次。

保時捷戰略“踩坑”也為其貢獻力量。保時捷因電動化轉型不及預期，對固定資產和研發投入進行減值處理，一次性減記27億歐元。

此外，匯率黑天鵝，歐元對美元和人民幣的匯率波動，帶來約23億歐元的匯兌損失。

并且，中國價格戰“失血”。大眾在中國市場被迫跟進降價，單車利潤從巔峰期的近2000歐元跌至不足500歐元，利潤貢獻腰斬。

四項合計，100億歐元灰飛煙滅。

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更棘手的是，大眾的固定成本結構極其“沉重”。

德國本土擁有超過12萬名員工，工會強大，勞資協議嚴苛，裁員補償成本高昂。據內部測算，裁減5萬人的遣散費和提前退休計劃支出將超過40億歐元，但這筆“一次性疼痛”換來的，是到2030年每年60億歐元的持續降本。

大眾管理層很清楚，不瘦身，就是等死。

但“瘦身”之后呢？閑置的工廠和設備怎么辦？

在茨維考，大眾的電動車工廠設計年產能30萬輛，2025年實際產量不足10萬輛，產能利用率只有三成。德累斯頓的“透明工廠”原本生產輝騰，后來改產ID.3，如今也處于半停工狀態。

這些工廠不能關，關停涉及更復雜的法律和工會博弈，且重啟成本極高。于是，一個過去完全不可想象的選項浮出水面，找人來“接盤”。而全球范圍內，唯一還在大規模擴產、需要歐洲本地化產能的，只有中國車企。

從“利潤奶牛”到“失速戰場”

大眾愿意“賣廠”給中國車企，背后還有一個更殘酷的現實，它在自己的“第二故鄉”中國，正在失速。

把時間拉回到2019年，大眾在中國全年交付423萬輛，市場份額高達19.8%，每賣出五輛車就有一輛是大眾。彼時，中國貢獻了大眾全球利潤的40%以上，是名副其實的“單一最大利潤引擎”。

到了2025年，大眾在華交付量降至約280萬輛，市場份額首次跌破11%，僅為10.9%。這一年，吉利以11%的份額首次超越大眾，比亞迪則以14.7%遙遙領先。

更令人心驚的是新能源賽道的數據。

2026年第一季度，大眾在華純電車型交付量僅為9400輛，同比暴跌63.8%。作為對比，比亞迪單周純電銷量約為4.5萬輛，大眾一個季度的純電銷量，不及比亞迪一個星期的零頭。

大眾安徽工廠被寄予厚望，但2025年全年產量不足1.2萬輛，產能利用率不到3%，累計虧損超過40億元人民幣。

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為什么會這樣？

表面看是產品力問題，ID.系列的車機系統卡頓、智能化功能落后于蔚來小鵬理想兩代以上；深層次看，是組織決策鏈條的結構性遲緩。

大眾在中國的每一次產品調整，都要經過“從中國本土團隊提案到大眾中國審批再到狼堡總部決策再到返回中國執行”的四級流程，單次決策周期平均6到9個月。而蔚來理想們，CEO可以直接在周末的車主見面會上拍板修改一個OTA功能，按周迭代。

當中國新能源市場以每年30%以上的增速裂變時，大眾的“跨國齒輪”根本轉不動。

于是大眾陷入一個“利潤結構錯位”的困局，燃油車基盤還在賺錢（大眾仍占中國燃油車市場22%的份額），但市場在加速電動化；新能源業務持續失血，卻必須繼續投入。燃油車賺的錢，填不進電動車虧損的窟窿，還要承受燃油車份額每年下滑3-5個百分點的慢性失血。

中國不再是大眾的利潤引擎，而成了一個“戰略沼澤”，走不快，也退不出。

“工廠換主人”

當將大眾的歐洲產能過剩、大眾的中國市場失速，放在一起看時，就理解了“中國車企接盤德國工廠”為什么從“天方夜譚”變成了“嚴肅選項”。

這背后是一場歷史性的產業權力轉移，可以分為三個階段，

大眾1984年進入中國，與上汽合資成立上海大眾，是中國汽車工業現代化的啟蒙者。彼時的邏輯是，中國開放市場，大眾輸出技術、管理、標準。大眾在中國賺得盆滿缽滿，中國汽車工業學會造車。

技術換市場，以2023年大眾入股小鵬汽車為標志性事件，大眾向小鵬支付約7億美元，換取小鵬的電子電氣架構技術，用于下一代大眾電動車。這一次，技術輸出方變成了中國車企，市場仍在中國，但權力天平開始傾斜。

工廠換主人，中國車企不再滿足于技術授權費，而是直接進入歐洲腹地生產。但自建工廠一般都要3-5年，周期長、50億歐元級別的投入，這樣的投入極大、面臨復雜的工會和法規挑戰。此時大眾遞上來的“現成工廠”，簡直是一個“即插即用”的歐洲橋頭堡。

正如，1980年代日本車企在美國的“自愿出口限制”與本地化生產。

1981年，美日貿易摩擦達到頂峰，美國要求日本“自愿限制”對美汽車出口。豐田的應對策略是，不是不賣，而是到美國去生產。1984年，豐田與通用合資在加州弗里蒙特開設NUMMI工廠，生產卡羅拉。當時美國汽車工人聯合會（UAW）激烈反對，認為日本車企會“搶走美國人的飯碗”。

但結果是，豐田通過NUMMI工廠，不僅成功繞過貿易壁壘，還在美國本土建立了供應鏈和品牌信任度。到1990年代，豐田在美國的本地化生產比例超過70%，市場份額從1980年的不足5%攀升至10%以上。通用后來因破產重組出售了NUMMI股份，特斯拉2010年接手該工廠，正是今天特斯拉弗里蒙特超級工廠的前身。

大眾今天的處境，與1980年代的通用驚人相似，市場份額下滑、產能嚴重過剩、工會壓力巨大、新能源轉型遲緩。而中國車企的角色，恰如當年的豐田，手握先進技術和成本優勢，只缺一個“合法進入對方市場”的生產據點。

如果小鵬或比亞迪真的入駐茨維考工廠，那將是一個“NUMMI時刻”的鏡像反轉，只不過這一次，被“代工”的是德國工廠，輸出技術的是中國品牌。

當然，這個故事遠沒有那么順利。

大眾的工會委員會在集團監事會中占據半數席位，IGMetall（德國金屬工業工會）已經明確表態，“任何出售德國工廠給外國競爭對手的方案，都將面臨最強硬的反抗。”德國下薩克森州政府持有大眾20%的投票權，該州州長在2026年5月的一次內部會議上表示，“我們不會允許任何導致核心技術外流或大規模失業的安排。”

但經濟規律往往比政治口號更有力量。茨維考工廠每閑置一天，就損失約50萬歐元的固定成本攤銷。如果中國車企愿意承諾保留部分崗位、不強制裁員、并利用現有供應鏈進行本地化采購，這份“經濟賬”對工會和州政府并非毫無吸引力。

然而，如果大眾不賣給中國車企，這些工廠還能賣給誰？福特？通用？Stellantis？

它們自己也在裁員關廠。特斯拉？柏林工廠已經滿產，且馬斯克對收購二手工廠興趣不大。放眼全球，唯一有需求、有資金、有技術、有意愿在歐洲擴大生產的，只有中國新能源車企。

這不是大眾的“選擇”，這是大眾的“別無選擇”。

2026年的大眾，正站在一個十字路口。

5萬人的裁員，是對“德國制造”工業神話的一次殘酷修正。而可能發生的“中國車企接管德國工廠”，則是全球汽車產業權力格局百年未有之大變局的真實注腳。

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從1886年卡爾·本茨發明第一輛汽車開始，德國定義了汽車工業的標準長達140年。今天，定義權正在東移。

大眾管理層說，“僅靠壓縮成本，無法實現扭虧為盈。”

這話沒錯。但把工廠賣給曾經的學生，也是一種“斷臂求生”的智慧，至少，手臂還在別人身上長著，比徹底爛掉要好。

而對于中國車企而言，走進沃爾夫斯堡的工廠大門，不只是拿下一塊產能，更是一種象征意義上的“加冕”，從學生到對手，從學徒到師傅，這條路，走了整整四十年。

下一個十年，全球每三輛汽車中，可能就有一輛來自中國品牌，而其中相當一部分，將在德國工廠里被德國工人裝配完成，再銷往整個歐洲。

到那時，回頭再看2026年大眾的這輪裁員和“賣廠”傳聞，或許會意識到，那不是德國汽車工業的黃昏，而是一個新時代的黎明，只是黎明前的光，照在了東方的地平線上。

參考資料：

1. 【華源證券】 看好尊界品牌銷量及盈利彈性釋放

一點想法（北京）旗下矩陣公眾號

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