降價也賣不動的合資燃油車開始主動撤出門店

界面新聞記者 | 葛成
界面新聞編輯 | 周姝祺

2026年即將過半，燃油車在中國市場的退潮速度超出了年初多數判斷。

乘聯會數據顯示，5月常規燃油乘用車零售量同比下降39%，而同期全國乘用車整體降幅為22.1%。當月多份終端零售榜單排名前十的車型中，已沒有燃油車。

國際油價上行抬高了燃油車的使用成本，也削弱了消費者為數不多的購車意愿。界面新聞注意到，汽車廠家和經銷商已經開始主動減少燃油車供給，從追求銷售規模轉向篩選單車利潤。而緊湊型轎車這個合資品牌曾經最穩固、最龐大的細分市場，正在發生根本性的動搖。

豐田卡羅拉、豐田雷凌、本田思域、大眾速騰、日產軒逸等車型，面向10萬至15萬元級主流家庭用戶，承擔著合資品牌銷量規模、為經銷商引流、攤薄渠道成本的核心功能，但現在，這個基本盤開始松動。

一汽豐田店內，近十款展車中僅有一款為新能源汽車 圖片拍攝/葛成

界面新聞近期走訪北京多家合資品牌門店注意到，一家廣汽豐田門店的展廳里只擺放了4輛車，其中2輛新能源車、2輛燃油車，與巔峰時期展廳里擺放著近10款不同車型的熱鬧景象相比，有了明顯的區別。曾經撐起品牌半壁江山的雷凌，已從展廳退出。

“賣一輛賠一輛，不擺了。”銷售人員告訴界面新聞，雷凌目前轉為訂單式生產，門店不再保留常規庫存，也不再依靠它吸引消費者進店。

根據第三方平臺數據，雷凌的5月零售銷量已經降至194輛，而在3年前，這款車型月銷量還保持在1萬輛以上，是廣汽豐田重要支柱車型。

類似策略正在更多合資品牌門店顯現。虧損嚴重、周轉緩慢的車型被撤展或減少排產，仍有銷量基礎或利潤空間的車型被保留下來。燃油車的經營方式由全系列鋪貨轉向選擇性供應。

不同品牌的收縮節奏并不一致，缺少新能源汽車產品、轉型緩慢的合資品牌仍然要燃油車引流。廣汽本田的展廳里仍有5款車在展，且全部為燃油車型；一汽豐田的展廳里共有近十款車型，其中只有一款不是燃油車。

這些被保留的燃油車型，大多是定位更高、利潤空間更大的中級車或SUV。但這些品牌的銷售人員同樣向界面新聞表示，廠家今年對燃油車的排產已有明顯縮減，未來還可能進一步壓縮燃油車的車型種類。

對汽車制造商而言，保留一款銷量不斷下滑的車型，需要繼續維持零部件采購、生產排期、物流、營銷和備件體系。銷量不足時，這些成本難以攤薄。減少車型可以提高產能和資金使用效率，也能避免為維持市場份額繼續增加終端補貼。經銷商同樣能夠減少庫存和現金占用。

但代價是進一步損失進店客流。消費者為卡羅拉或雷凌進店，可能購買更高價格的車型，也可能帶來貸款、保險、精品和置換收入。而撤掉這些車型后，消費者的選擇范圍隨之收窄，金融、保險和精品銷售的轉化機會隨之下降。

合資品牌經銷商陷入兩難。繼續銷售低價燃油車，很難獲得足夠毛利；進一步收縮供給，又會削弱客流，并推高房租、人員等固定成本在每輛成交車輛中的分攤。

寶馬店內，多款國產新車被標注特殊政策車型，有相應的貸款及優惠 圖片拍攝/葛成

伴隨車型縮減，部分門店也已關閉或縮小經營面積。銷售人員告訴界面新聞，廣汽本田在北京的經銷商已從17家縮減至8家；其他品牌的一些經銷商也開始縮小展廳、減少員工和壓縮日常支出。

銷售人員也在流向新能源品牌。一名合資品牌銷售人員向界面新聞說，多位前同事已經轉投理想、蔚來等公司。雖然新能源門店工作時間更長，但客流、成交機會和收入都高于傳統4S店。

還被保留在展廳的燃油車型，正以史無前例的折扣力度降價銷售，但并未能換來銷量同步增長。

界面新聞走訪注意到，廣汽豐田凱美瑞終端優惠5萬元，一汽豐田亞洲龍優惠6萬元，廣汽本田雅閣綜合優惠高達7.5萬元。這三款以往售價穩定在20萬元級別的合資品牌中級車，如今終端成交價已普遍跌至13萬至15萬元區間，相當于打了六到七折。

多位銷售人員反映，即便價格降到歷史低位，到店客流有所增加，但真正下單的人反而更少了。消費者下單的決策周期比往年拉長了一倍以上。

“價格確實便宜了，但我想再看看，說不定下個月還能再降。”一位前來咨詢凱美瑞的中年顧客向界面新聞說。當降價成為常態，消費者的觀望情緒反而加重，形成了“越降越等、越等越降”的循環。

降價難以奏效的背后，是燃油車產品更新節奏的緩慢。當前國內新能源企業普遍保持著一年一改款、兩年一換代的產品節奏，而主流合資品牌的燃油車型換代周期普遍在五年以上。

據界面新聞了解，廣汽本田雅閣的混動版本，因無法滿足純電續航100公里的新國標要求，已于兩三個月前停售，下一代新能源車型預計要到2027年才能發布。奔馳同樣面臨產品空窗期，GLE正在清庫以迎接國產加長版，全新車型的換代節點也指向2027年。

中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉發文指出，新能源有近四分之三的銷量來自半年內剛上市或剛改款的產品，而燃油車半年內發布的新產品合計只有50%，6至12個月還占38%。這說明燃油車的老款車型靠折扣維持在售，是庫存消化，不是生命力。

“這是一個自然淘汰的過程。”艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超對界面新聞表示，燃油車以更快的速度退出，本質上是其產品競爭力已難以支撐市場地位。

北京地區的一汽-大眾經銷商 圖片拍攝/葛成

產品力停滯之下，來看車的人也在發生變化。在奔馳、寶馬、豐田、大眾等門店，看車者多為中老年消費者。他們對智能駕駛、語音控制等科技配置“玩不轉”，更傾向于熟悉的操作邏輯和品牌認知。

而年輕一代從首次購車開始，便將“屏幕交互”“OTA升級”“智能駕駛”視為標準配置。當他們走進燃油車展廳，看到仍停留在幾年前的設計，很難產生購買沖動。

李顏偉統計發現，燃油車買家的年齡結構整體偏老。燃油含油混產品買家中，40歲以上占比53.0%，高于新能源買家的49.7%；傳統燃油買家中45至54歲合計占比25.2%，高于新能源買家的21.0%。中位年齡分布里，燃油車為41歲，新能源車39歲。

“燃油車依賴的那批年齡偏大的用戶，恰好是當下消費預期最悲觀的人群。”李顏偉表示，燃油車的用戶結構在45至54歲年齡段的存量占比更大，在消費者信心偏弱環境下受到的拖累也更強。

2026年5月，新能源乘用車零售滲透率已達到62.9%，創下歷史新高。而2025年全年，新能源乘用車零售滲透率已突破50%，首次實現對燃油車市場份額的超越。

接下來的市場走向，業內大致有兩種判斷。

一是燃油車收縮到主要服務中老年、低里程用戶的細分市場，規模較現在大幅縮小，但利潤或許能通過減少價格戰而趨于穩定。二是部分品牌通過徹底的電動化轉型，在新能源賽道重新尋找位置。但這需要巨大的研發投入和組織變革，并非所有傳統汽車公司都能完成。

對于仍在堅守燃油車的品牌而言，2027年的產品換代是一個關鍵節點。如果屆時推出的新車型在智能化、混動技術上能與新能源產品正面抗衡，或許還能贏回一部分市場話語權；如果換代后仍然落后，燃油車的市場份額將很難通過任何手段收復。

正如一位從業多年的一線銷售所說：“我們不是在跟別的油車競爭，是在跟整個時代競爭。”