資質還在兜里，但眾泰的未來在哪

近期有傳聞稱，工信部更新的《道路機動車輛生產企業名錄》中，已將眾泰汽車等8家老牌車企移出，其喪失整車生產準入資質。

隨后不久，眾泰汽車正式“辟謠”，明確表示這一報道是不實信息。眾泰強調，自己仍是工信部《道路機動車輛生產企業名錄》內的企業，生產資質合法有效。

說起來，眾泰的傳聞遠不止這一樁。這些年，眾泰身邊的“緋聞對象”換了一撥又一撥。2022年，先是傳出“特斯拉要收購眾泰”；同年又冒出眾泰的電池技術比寧德時代更先進的說法；到了2025年底，車圈又再傳步步高聯手奇瑞“借殼”眾泰造車。傳聞輪番上演，這些傳聞都以眾泰發公告辟謠為結局。

然而，比起謠言，更讓人好奇的是眾泰這些年的真實處境。

從2003年造車起，眾泰就走上了“仿造”的捷徑。從早期的眾泰2008、江南TT，到后來的T600、Z700，再到因酷似保時捷Macan而走紅的眾泰SR9，幾乎每一款車都能找到“原型”。“保時泰”“皮尺部”的稱號也由此叫響。

“皮尺部”的打法能行得通，全靠當時市場還沒這么卷。靠著“仿造”加低價，眾泰2011-2016年的銷量從10萬多輛飆到33.31萬輛，妥妥的車市黑馬，這個數據放到現在也挺能打。

光鮮的銷量背后，藏著的是眾泰在品質上的嚴重不足。眾泰最大的問題是它不堪一擊的核心部件。不少車主吐槽，眾泰汽車高速行駛時車身發飄，過減速帶時底盤的散架感很明顯；發動機異響、變速箱故障也成了常事。而銷量是最好的鏡子。2018年起，眾泰銷量開始大幅下滑。2018年，眾泰售出23萬輛；2019年，掉到15.3萬輛；2020年，暴跌至2萬輛。三年時間，眾泰的銷量從巔峰摔到谷底。

隨之而來的，是眾泰母公司鐵牛集團的破產以及債權人浙江永康農商行向法院申請重整。2021年下半年，江蘇深商注資20億元，成為新的控股股東，試圖拉眾泰一把。

但重整并未給眾泰帶來轉機。復產后眾泰的首款車型T300海外版銷量慘淡，截至2024年6月，僅交付了1,070臺。2022-2024年，眾泰年銷量分別為502輛、111輛、14輛。

即便如此，眾泰也沒有放棄。進入2026年，一筆關鍵的“續命錢”總算落地了。眾泰總部所在的銀行給眾泰提供了4億元低息貸款。錢雖然不多，但足以讓眾泰喘口氣。眾泰用這“續命錢”償還了銀行逾期的債務。與此同時，它還注銷了湖北大冶閑置多年的生產基地，用這換來1億元的補償款，直接砸進了新車的研發里。2026年開年，這家幾乎快被遺忘的車企，總算邁入了重啟的第一步。

2026年3月，眾泰旗下的子公司深康車身正式宣布復工。與此同時，眾泰也開始大規模招聘，提供崗位多達49個，從ADAS工程師到動力電池工程師都有，全是沖著新能源汽車核心崗位去的。顯而易見，這次眾泰是真的要在新能源研發上發力了。

然而，自救之路遠不如想象中那么平坦。2026年6月，眾泰董事會內部路線之爭徹底爆發。以董事長韓必文為首的“自主造車派”，堅持自主研發、造車；而以董事鐘雨菲為代表的“牌照代工派”覺得眼下，以眾泰的資金和品牌狀況，堅持自主造車就是在“空耗家底”，不如給其他品牌做代工。

兩派互不相讓，“牌照代工派”直接發起了罷免韓必文的議案，想通過換人來扭轉路線上的方向。

但罷免并沒通過，部分董事覺得公司剛有點起色，頻繁調動不利于公司的發展。于是，這場分歧最終是“自主造車派”險勝，暫時穩住了局面。

內部路線之爭暫時翻篇了，但眾泰真正的考驗才剛剛開始。連續虧損七年、資產負債率居高不下，重重難關之下，眾泰的日子確實不好過。

好在，眾泰在新能源上其實是有底子的。早在2016年，它就布局過氫能源汽車市場，還推出過E200 FCV等氫燃料樣車。眾泰也建立了國家級博士后工作站，在輕量化、新能源等前瞻技術上攢了些成果。不過，這些積累大多停留在紙面上。近年經營困難，眾泰的研發投入也跟著大幅縮水。

底子是有的，但是光靠吃老本是不行的。接下來，眾泰的計劃也很明確。它計劃主攻A0級純電車型，爭取2026年內下線首款自研車型，這款車很可能就是之前傳聞的江南U2改款。同時，B級純電平臺的布局也在進行，算是給以后的中高端車型做準備。

新能源市場的淘汰賽早已打響，說到底，車企比拼的還是核心技術，這條路沒有捷徑可走。這些年被淘汰的車企不在少數，眾泰手里雖然攥著一張生產資質，但想靠它在市場上重新站穩腳跟，難度可想而知。不過話說回來，從眾泰今年的動作來看，眾泰至少還沒有出局，未來的路怎么走，還存在一定的想象空間。