車圈震動，賽力斯參股新車明確“去華為化”！此前市值已跌掉千億

作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：在被華為“力挽狂瀾”助力創造了10倍增長神話后，賽力斯參股品牌新車卻明確繞開鴻蒙智行體系。車企想要尋找華為之外的第二增長曲線的雄心，徹底藏不住了！

2026年6月9日一場新車發布會直接震動車圈，光是看其新車品牌背后的陣容，就讓不少二三線車企直呼羨慕。

當天賽豆科技旗下的汽車品牌AIVA正式官宣發布。部分人可能對賽豆科技了解比較少，可如果細數其背后站著的大佬，幾乎每一個都是汽車圈如雷貫耳般的存在。

從公司的股權結構來看，其第二大股東就是這幾年迅速崛起，并且一度創造了3000億市值神話的車圈新王——賽力斯。

除此之外，寧德時代旗下公司也進行了相關的投資成為股東。而從技術合作層面來看，字節也作為技術服務商參與到其中，負責提供大模型以及智能座艙等環節。

在智能駕駛方面，則是由國內相關賽道的一線品牌元戎啟行，提供相關的智能駕駛產品服務供應。

在股權方面有賽力斯和寧德時代的存在，在技術合作方面又有字節大模型和元戎啟行的支持。顯而易見AIVA出道幾乎就是含著金鑰匙誕生。

關鍵AIVA品牌全系車型覆蓋20萬級以上市場，如此豪華陣容如此誠意的價格區間，屆時等到首款量產車型AIVA ME7在年內真正上市的時候，車圈必定又會風云再起。

不過也有人注意到了一個細節，在這幾年來，不少人提起賽力斯幾乎都會將其和華為鴻蒙智行共同拎出來。

然而這一次賽力斯參股的汽車新品牌，在發布的時候卻并沒有“鴻蒙智行”的標簽，這種繞開華為體系的做法背后，賽力斯到底在下著一盤什么樣的棋？

扣非凈利暴跌73.87%后

賽力斯正在“自救”

賽豆科技和賽力斯的關系可以說是淵源很深。其前身正是2023年賽力斯成立的一個自有品牌藍電，這也是彼時賽力斯想要在問界標簽之外的首次重大嘗試。

其瞄準的市場是10到20萬這個價格區間，和問界系列所面對的高端市場相比，對于賽力斯來說兩者也算是互補。

然而即使彼時賽力斯生產的問界系列已經達到了爆火的程度，其自有品牌藍電卻依舊處在一個不溫不火的境地。

在2025年的時候，在賽力斯已經一度成為車圈新王的背景下，藍電在2026年前4個月的銷量僅為1.1萬輛。

到了今年5月經過一筆大約66.71億的增資擴股，賽力斯從原來的控股股東退居第二大股東，藍電科技也在5月29日正式更名成賽豆科技。

經過一系列的股權變化，這個昔日的自有品牌也成了有多方資本共同支持的汽車品牌。在由藍電到賽豆科技的這個過程中，賽力斯自身也出現了遭到資本市場對其重新評估的情況。

過去兩年的時間里面，賽力斯憑借著和華為合作，通過生產問界系列屢屢創造行業奇跡。

從2020年還是一家凈虧損超17億的非一線車企，極速蛻變成一家2025年營收達到1650.54億，市值一度突破3000億的一線車企。

然而在燦爛的數據背后，賽力斯所面對的壓力似乎也不少。從2025年9月達到市值最高點后，賽力斯的股價就長期處于一個平淡狀態，如今相關市值已經蒸發超過了千億。

同時在2026年第一季度，其在創造了257.46億營收的情況下，相關的扣非凈利卻只有1.03億，和上一年同期相比下跌了73.87%。

并且在凈利率方面，其最新完整季度的凈利率在2.4%上下徘徊，已經低于行業3.2%的平均利潤率。

除了市值縮水和凈利方面同比下降之外，賽力斯還面對著在鴻蒙智行體系內，正從獨家變成每個車企都可能是主角的局面。

如今的鴻蒙智行體系，已經從原來的只有問界發展成了“五界”，再疊加其他的形式，與鴻蒙智行合作的車型更是只多不少。

面對這種獨家優勢的逐漸減少，賽力斯也并非沒有未雨綢繆，創建自有品牌藍電就是其尋找未來保障的重要舉措。

但是藍電的銷量卻始終處在一個不溫不火的狀態，這個時候由藍電轉變成賽豆科技的敘事切換，則可以看作是賽力斯為了品牌增長的再次押寶了。

全線跳出華為體系

是另辟蹊徑還是成本測試？

華為給賽力斯帶來的巨大幫助是不可否認的，但是在這巨大幫助的另外一邊，卻是網上不少人發出的賽力斯是否會失去靈魂的疑問。

從2022年到2025年上半年，其向第一大供應商支付了超750億的累計采購金額，而這個供應商普遍指的是華為。

這種每賣一輛車，就要支付華為多少采購費用的模式，也進一步影響了市場對于賽力斯的估值。

在這種被市場多次估值，以及市值蒸發和獨家紅利逐漸減少之后，賽力斯選擇了讓參股新車跳出鴻蒙智行體系，把雞蛋放在第二個籃子里面。

那么在目前華為不參與的情況下，賽力斯能否再次搭建起，像問界系列這樣的新增長曲線呢？

答案是與否或許還得從AIVA ME7這首款量產新車和AIVA的品牌概念中來尋找。從賽豆科技發布會上所講的AIVA品牌理念來看，如果AIVA成功的話，或許將會成為物理AI市場化的一個重要產品樣本。

簡單來說AIVA是為打造一款AI汽車而誕生的。AIVA要做的不是普通的智能汽車，而是一款由AI定義的物理AI世界的原生汽車。

比如之前的智能汽車上，也有不少AI服務，但都僅僅局限于語音交互，往往要車主一個接著一個的提出需求，在接到指令之后，AI才會一個接著一個的去解決。

這種反復提出的動作，無疑提高了車主使用智能汽車產品過程中的交互成本。而AIVA要做的就是，把AI從汽車中長出來，對于車主來說，他不再是一個簡單的語音助手，而是一個可以提前感知和理解并超前解決問題的生命智能體。

如果這種新的終端交互一旦完成，AIVA就會成為物理AI時代下的一個汽車新物種。

到那個時候，車主和車機智能體的關系，也不再是簡單的助手和命令者的關系，智能體將會成為能夠感知車主情緒，提前幫助其解決問題的伙伴。

那么從現實情況和豆包大模型當前的技術能力來看，這個概念需要實現要花多長時間？

全系車型覆蓋20萬元以上市場

誰會為賽力斯和豆包參與的新車買單？

從相關的信息來看，AIVA ME7是一款介乎于轎車和SUV之間的車型，未來全系車型也將會覆蓋20萬以上的主流需求市場。

和許多車型一樣，AIVA ME7也擁有兩種動力選擇——純電和增程。另外從其品牌背后的公司所存在的股權架構就能夠看出，賽力斯和寧德時代勢必會深度參與這款車型的制造。

這意味著AIVA ME7從設計到量產上市，都有一套成熟的新能源汽車制造供應鏈兜底。但在汽車市場越來越內卷的當下，以上兩點似乎不能完全成為AIVA未來的最核心賣點。

畢竟如今的新能源市場，已經正在從卷硬件向卷“靈魂”轉向。這個“靈魂”便是相關的智能體驗。

而從目前來看，AIVA ME7的這個智能交互靈魂則是由豆包負責。這也并不是豆包第一次負責這種核心靈魂事宜。

在過去豆包的交互大模型已經廣泛地用在了各大汽車品牌商，包括但不限于奔馳、奧迪、奇瑞、比亞迪，甚至是特斯拉。

如今在公路上搭載豆包大模型行駛的車輛已經超過了700萬輛，覆蓋了50多個汽車品牌。

AIVA這種，由建造問界的制造能力的賽力斯搭建的底子，再加上豆包大模型成熟的智能交互能力所構建的核心頂層，這種頂級碰撞所產生的差異化，或許正是AIVA所擁有的最核心優勢。

相信當AIVA把汽車智能體交互生態中的連續性和自主能力，發揮到超過市場正常高度的時候，無數追求智能化的車主愿意掏出真金白銀為其買單，或許只是時間問題。

從藍電到賽豆科技，從HUAWEI HiCar映射方案再到豆包大模型，藍電品牌已經進行了多次技術敘事轉變。

如今賽力斯正面臨著相關的經營壓力，AIVA選擇和字節進行技術合作的底層邏輯或許是，賽力斯想用鴻蒙智行方案，保持高端市場的銷量和品牌調性。

選用豆包方案和AIVA磨合，一旦模式跑通，其就可以用較低的成本來打開中低端市場，

以此來拉穩車企利潤率，為車企的自我研發和構建底層核心技術，爭取更多的時間和資源，從而在“借勢”的基礎上完成真正的自我蛻變。

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