中國汽車出口四連冠背后：德國大眾萬人大裁員，本田高管集體逼宮

德國大眾也撐不住了。

有媒體昨日透露，大眾 CEO 奧利弗?布魯姆將在下周四的股東大會上宣布：今年年底前在德國本土削減 1.9 萬個崗位，到 2030 年累計裁員超過 2.8 萬人。

消息傳出，大眾股價應聲上漲近 4 個點。從資本市場的反應來看，對于像大眾這樣如大象一般的大公司，誰都知道當下的病癥在哪里，當手術刀揚起的時候，股價自然會給與試探性的回饋。

就在一天前，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2026 年 1-5 月中國汽車累計出口 405.9 萬輛，同比增長 63%。按照這個增速，2026 年全年出口量將突破 900 萬輛，毫無懸念地實現從 2023~2026 的全球汽車出口 "四連冠"。

一邊是中國車企的高歌猛進，一邊是傳統汽車巨頭的節節敗退。這顯然不是什么周期性的行業低谷，背后只能是歐美日汽車工業百年霸權的全面崩塌。

四連冠

中國汽車出口的崛起速度，超出了所有人的預期。

2023 年，中國汽車出口 522.1 萬輛，首次超越日本，終結了日本自 1980 年以來長達 43 年的全球汽車出口霸主地位。當時很多西方媒體還在說，這只是 "曇花一現"。

然后，這個 "曇花一現" 就依次變成了 “曇花二現”、“曇花三現”、“曇花四現” 。

2025 年，中國汽車出口 832.4 萬輛，打破了日本在 1985 年創下的 685 萬輛全球歷史紀錄。出口量約為日本的兩倍、德國的 2.5 倍。

2026 年前 5 個月的數據更是令人瞠目結舌：單月出口連續兩個月保持在 90 萬輛以上，新能源汽車出口同比增長 1.1 倍，占出口總量的 45%。

國際能源署預測，到 2026 年底，全球每 4 輛出口的電動汽車中，就有 1 輛來自中國。

這種增長不是在封閉市場里的自娛自樂，而是在全球范圍內的全面擴張。

2025 年，墨西哥以 62.5 萬輛的出口量首次超越俄羅斯，成為中國汽車出口第一大目的國；在歐洲市場，比亞迪2025 年 5 月的單月銷量首次超越特斯拉；在中東、東南亞、南美，中國車企的市場份額正在以每月 1-2 個百分點的速度攀升。

奇瑞汽車 2025 年海外營收達到 1574.2 億元，占總營收的 52.4%，成為中國首個海外業務規模超過國內市場的主流車企。比亞迪的海外銷量從 2024 年的 31 萬輛飆升至 2025 年的 102.3 萬輛，同比增長 230%。

逼宮與裁員

中國車企的每一次進步，都對應著傳統車企的一次潰敗。

2025 年底起，多名已退休的本田汽車前高管開始舉行秘密聚會，一致將矛頭指向現任首席執行官三部敏宏。

2026 年 5 月 14 日，年近九旬的前社長川本信彥親自前往本田總部，強硬要求三部敏宏引咎辭職。

支撐這場 "元老高管逼宮" 的，是本田 70 年歷史上首次年度凈虧損 4239 億日元（約合 179 億元人民幣），以及三部敏宏主導的電動化戰略累計造成的 2.5 萬億日元投資損失與資產減值。

最終，三部敏宏被降薪 30% 保住職位，但不得不叫停北美三款純電動車項目，終止與索尼合作的 Afeela 高端電動車研發，并將 2030 年全球純電車型占比目標從 30% 下調至 20%。

事實上，本田的困境只是冰山一角。整個歐美日汽車行業都在經歷一場前所未有的生存危機。

奔馳今年 4 月啟動了全球 "自愿遣散計劃"，鼓勵約 3 萬名員工在 2026 年 3 月前自愿離職，資深管理人員最高可獲 50 萬歐元補償金。

Stellantis 集團去年全年虧損 223 億歐元，今年 2 月宣布在歐洲、北美地區裁員超過 1.5 萬人。

日產去年 5 月就啟動了 "Re:Nissan" 全球重組計劃，計劃到 2027 財年底全球裁員 2 萬人，關閉 7 座整車工廠。

豐田則在今年 2 月突然宣布換帥，由首席財務官近健太接替佐藤恒治擔任 CEO。這是豐田 89 年歷史上首次由財務高管擔任社長 —— 讓財務人員擔當一把手，這往往就是降本增效的開始。

這些曾經不可一世的汽車巨頭，如今只剩下裁員、降本、收縮戰線這最后一招。但這根本解決不了問題。

成本與效率的代差

很多人以為，中國車企的優勢只是便宜。這是最大的誤解。中國車企建立的不是價格優勢，而是結構性、系統性的成本壁壘。這道壁壘，傳統車企無論如何裁員降本都不可能逾越。

德勤的一份報告顯示，中國車企生產同級別電動汽車的成本比歐美日車企低 25-30%。一輛配置相似的中國電動車，平均比西方品牌便宜 8000-12000 美元。這個差距，已經大到了 "你降價我還能賺錢，你不降價就賣不出去" 的地步。

成本優勢的核心是垂直整合。比亞迪除了玻璃和輪胎幾乎所有配件都自產，而大眾 ID3 只有 1/3 的零部件是自制的。結果就是，比亞迪的組裝成本比大眾 ID3 低了 30%，單位銷售成本僅為大眾的 47%。

更可怕的是研發效率的差距。中國車企開發一款新車的周期是 18-24 個月，而傳統車企需要 36-48 個月。研發與模具投入，中國車企比傳統對手少 40% 到 50%。

當大眾的工程師還在為某個技術細節開三個月的會時，比亞迪已經把新一代數字座艙塞進了月銷兩萬輛的車型里。再加上歐洲的工業電價是中國的 2-3 倍，這又給每輛電動車帶來 1500-2000 美元的額外成本。

這就是工業體系最真實的代差。

傳統車企就像拿著大刀長矛的中世紀騎士，面對的是裝備了火槍火炮的現代軍隊。勇氣和歷史，在絕對的實力差距面前，毫無意義。

過去一百年，歐美日車企最值錢的資產不是工廠，不是技術，而是品牌。一個奔馳的車標，能讓一輛成本 20 萬的車賣到 50 萬；一個豐田的牛頭標，能讓一輛技術平平的車加價 3 萬還供不應求。

這種品牌溢價，本質上是發達國家對發展中國家的 "工業稅"。它建立在一個前提之上：你生成不了。

現在，這個前提早就已經不存在了。

2026 年初，寶馬中國調整 31 款車型的零售指導價，24 款降幅超 10%，5 款降幅超 20%；奔馳部分車型下調 10% 左右；奧迪 A3 在門店賣到不足 10 萬元，被戲稱為 "奧迪賣出了奧拓的價格"。

曾經加價數萬元的豐田漢蘭達，2026 年全系優惠高達 3.6 萬元，部分版本最高優惠 5.2 萬元；本田 CR-V 終端最高優惠 6.4 萬元，入門版低至 12.19 萬元。

降價并沒有帶來銷量的回升。2026 年一季度，奔馳在中國市場交付量同比下降 10%，奧迪下降 12%。2026 年 3 月，本田在中國市場銷量同比暴跌 34.34%。

現在的消費者早就不吃 "百年品牌" 這一套了。同樣三四十萬預算，以前只能買 BBA 的入門版，配置寒酸到連倒車影像都沒有；現在可以買到配置拉滿、智能全面領先的國產新能源車。誰還會為了一個車標多花幾十萬？

不是消失，而是淪為配角

當然，說歐美日車企會立刻消失是不現實的。它們仍然擁有一些中國車企短期內難以復制的優勢：在歐美本土市場的渠道和品牌影響力，在底盤調校、車身結構等機械工程領域的經驗積累，以及在超豪華車、性能車等細分市場的不可替代性。

歐美各國也在通過加征關稅、設置貿易壁壘等方式保護本土汽車產業。

墨西哥已從 2026 年 1 月起對中國進口汽車征收高達 50% 的關稅，歐盟也在醞釀類似的貿易保護措施。這在一定程度上會延緩中國車企的全球化步伐，但無法改變最終的趨勢。

未來 5-10 年，全球汽車產業將進入一個全新的競爭格局。中國車企將占據全球汽車市場的 40-50%，與歐美日車企形成分庭抗禮的局面。在新能源汽車領域，中國車企的份額可能會超過 60%。

傳統車企不會消失，但它們會從行業的主導者淪為配角。它們的利潤會被壓縮到制造業的平均水平，再也無法享受過去那種超額利潤。它們會像今天的家電、手機行業一樣，成為全球產業鏈中的一環，而不是規則的制定者。

這就是歷史的進程。

而對于歐美日車企的員工們來說，最殘酷的事情莫過于：以前那種每年動輒一百天的帶薪假期可能就不會再有了，以前躺著摸魚也能住上郊區大別墅的日子也不會再來了，以前對著一屋子中國工程師大吼亂叫的日子也不會再來了。