從7款到0款只用5個月：燃油車退場的最后一段是垂直的

2026年6月9日，懂車帝發布5月乘用車零售銷量榜，前十車型全部是新能源，這是榜單統計以來第一次（來源：界面新聞2026年6月9日）。一條快訊，刷屏一天，然后被新的熱點蓋過去。

但如果把這條快訊放進一條更長的時間線里，它的形狀會變得不一樣。

2015年，中國新能源乘用車全年賣了17.68萬輛，滲透率0.9%（來源：新出行據乘聯會數據，2025年1月）。那一年買電車的人，多數是為了一塊牌照。

2023年1月6日，特斯拉宣布Model 3起售價降至22.99萬元、Model Y降至25.99萬元，降幅2萬至4.8萬元，創當時歷史最低價（來源：OFweek新能源汽車網2023年1月）。一個月后，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版把起售價壓進10萬元以內，喊出“油電同價”（來源：第一電動網2025年5月）。

2026年，國際油價年內漲幅超過五成，國內92號、95號汽油單升價格較年初分別上漲約1.7元和1.8元，一輛普通家用燃油車加滿一箱油，比年初多花近一百元（來源：乘聯分會秘書長崔東樹，搜狐財經2026年6月）。

三個時間點，單獨看是三條不相干的新聞：一個冷清的起點，一場兇狠的價格戰，一張變貴的油費單。放在一起，它們是同一條曲線上的三個刻度。

我把這條曲線的運行規律稱為“替代曲線三段速”：緩坡期、陡坡期、清場期。三段的主導邏輯不是遞進，而是兩次反轉。這篇文章講清三件事：三段各自靠什么驅動；為什么最后一段幾乎是垂直的；以及我們現在站在曲線的哪個位置。

第一段·緩坡期：政策造出來的0.9%到5%

2015年前后的新能源車市場，需求的第一推動力不是產品，是政策：補貼、牌照、路權。滲透率從0.9%起步，爬得極慢，因為政策能制造購買，制造不了偏好。這一段的主導邏輯可以概括為：政策買單，市場觀望。

緩坡期最大的特征是，所有人都同意方向，沒有人同意時間表。行業共識是“新能源是未來”，但“未來”被默認在很遠的地方。這是替代曲線最具欺騙性的一段：它讓在位者以為，自己有的是時間。

第二段·陡坡期：價格戰把邏輯反轉了

反轉發生在2023年。

1月，特斯拉降價點燃第一輪價格戰；2月，比亞迪用9.98萬元的秦PLUS實現油電同價；3月，湖北政企聯合補貼讓雪鐵龍C6降價9萬元，引爆超過40家車企的燃油車降價潮（來源：中國汽車報2025年5月）。2024年2月，比亞迪再進一步，秦PLUS榮耀版定價7.98萬元，口號從“油電同價”改成“電比油低”；3月，小米SU7以21.59萬元上市，把價格戰推向20萬元級（來源：虎嗅2025年7月）。2024年9月，置換補貼全面鋪開，新能源車平均補約1.5萬元，燃油車平均約1萬元（來源：國家信息中心徐長明，乘聯分會汽車市場研討年會）。

這一段的主導邏輯完成了第一次反轉：驅動滲透率的不再是政策給的好處，而是價格本身。當電車在購置價上追平甚至低于同級油車，替代就從“理念之爭”變成了“算術題”。滲透率曲線隨之抬頭：2023年全年批發滲透率34.7%（來源：乘聯會，第一財經2024年1月），2024年全年達到47.6%（來源：新出行據乘聯會數據），2025年5月零售滲透率站上52.9%（來源：中國汽車流通協會2025年6月）。

陡坡期的本質是：新技術不再請求市場接納，而是直接在舊技術的主場，按舊技術的規則（價格）贏下比賽。

第三段·清場期：為什么最后五個月是垂直的

然后是2026年。1月，銷量前十里還有7款燃油車；3月剩5款；4月只剩吉利繽越一根獨苗；5月，清零。同月，新能源零售滲透率62.9%，創歷史新高；燃油車零售56萬輛，同比下降39%，其中主流合資品牌降幅達41%，比自主品牌的39%跌得更狠（來源：界面新聞、乘聯分會2026年6月）。

注意，這一段的主導邏輯又反轉了一次：清場期里壓垮燃油車的，已經不是電車更便宜，而是燃油車自身的持有邏輯在瓦解。油價年內漲五成，崔東樹的判斷是，高油價正從“隱性勸退”變成“顯性替代動力”（來源：搜狐財經2026年6月）。

以下為推理，供讀者參考：替代率一旦越過半數，舊技術會進入一個自我加速的負循環。二手殘值，是因為接盤的人變少而下跌；維修與加油網絡，是因為客流變少而收縮；而殘值和配套的衰減，又反過來勸退下一個潛在買家。每一環都不致命，環環相扣就是垂直墜落。

這個形狀在歷史上出現過。功能機到智能機的替代，前半程走了許多年，過半之后幾乎一夜清場；膠卷相機退出主流市場的最后階段，同樣不是緩慢謝幕，而是突然散場。技術替代最容易被誤讀的規律就藏在這里：前一半用十年，后一半用一年。把陡坡當緩坡的在位者，最后是被庫存叫醒的。

但清場不等于清零。5月銷量前20里，燃油車仍占4席，吉利博越以13395輛排在第17位，朗逸、軒逸、繽越月銷仍在萬輛以上（來源：界面新聞2026年6月9日）。麥肯錫《2026中國汽車消費者洞察》顯示，過去一年購買過燃油車的消費者中，約63%明確表示下一輛仍會考慮燃油，并預測中國車市新能源滲透率未來幾年有望穩定在70%左右（來源：知乎財經討論援引麥肯錫報告，2026年6月，該數據建議發布前與原報告核對）。歐陽明高院士團隊的研究報告則預測，2030年新能源市場滲透率將超過70%（來源：界面新聞2026年6月9日）。長途高頻、充電不便、縣域市場，這約30%的盤子，是燃油車退場曲線的漸近線，不是終點之后的懸崖。

我們在曲線的哪一段

把框架重述一遍：替代曲線三段速，緩坡期靠政策制造購買，陡坡期反轉為價格驅動替代，清場期再反轉為舊技術持有邏輯的自我瓦解。

當下的位置可以標得很清楚：62.9%的滲透率、銷量前十歸零、合資燃油零售同比降41%，這些數據共同指向清場期的中段。距離70%左右的可能穩態，還有一段距離；距離“燃油車消失”，則比直覺上遠得多。

還沒有答案的問題至少有三個：剩下那約30%的燃油盤子，會被插混和增程繼續蠶食，還是會長期固化在特定場景里；支撐了中國汽車市場三十年的二手車殘值體系和數十萬座加油站，由誰、用多少年完成轉型；以及當垂直段結束、曲線歸于平緩，靠價格戰沖上來的新能源行業，拿什么修復被三輪價格戰壓薄的利潤表。

曲線只負責記錄速度，不負責回答這些問題。能確定的只有一件事：2026年5月那張沒有燃油車的榜單，不是終點的照片，是垂直段中途的一幀截圖。

參考資料

1.界面新聞：《5月汽車銷量前十已無燃油車》，2026年6月9日

2.新出行：《滲透率提升至47.6% 2024年新能源汽車銷量解讀》，2025年1月

3.OFweek新能源汽車網：特斯拉2023年1月降價報道，2023年1月

4.第一電動網：《2023-2025汽車價格戰關鍵節點全梳理》，2025年5月

5.虎嗅：《審視汽車價格戰》，2025年7月

6.中國汽車流通協會：《2025年5月份全國乘用車市場分析》，2025年6月

7.乘聯分會汽車市場研討年會材料（國家信息中心徐長明），2025年

8.搜狐財經、第一財經援引乘聯分會秘書長崔東樹觀點，2026年6月

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作 者 | 蘇晚