一“噸”定盈虧！電動重卡“減重”迫在眉睫

熱點觀察

這段時間電車“養(yǎng)路費”一事引起了行業(yè)的關(guān)注，電卡觀察也就此寫了一篇分析文章，為行業(yè)定心。（詳情請看?《電車“養(yǎng)路費”爭議解析：電動重卡司機(jī)請放心，即便繳費也不影響掙錢》）

喧囂之下，除了關(guān)注養(yǎng)路費本身外，行業(yè)更應(yīng)該關(guān)注的是如何為電動重卡“減重”，即輕量化的問題。本文就著重探討一下。

多重壓力疊加，電動重卡減重迫在眉睫

2026年3月，一項在新能源重卡行業(yè)醞釀多時的期待終于畫上句號。工信部發(fā)布的GB1589國家標(biāo)準(zhǔn)第四次修訂征求意見稿明確擱置了“零排放重卡額外增加2-4噸總重”的行業(yè)核心訴求，新能源重卡不單獨放寬總質(zhì)量限值。

“增噸紅利”徹底落空，電動重卡被迫在現(xiàn)行49噸總質(zhì)量限值的嚴(yán)格框架下與燃油重卡同臺競技。

這一紙文件把電動重卡行業(yè)推到了一個必須直面自身短板的臨界點。在嚴(yán)苛的合規(guī)監(jiān)管下自重超標(biāo)意味著運(yùn)營違規(guī)、限載限行，減重成為電動重卡合規(guī)運(yùn)營的前置條件。

與此同時，在干線物流、渣土運(yùn)輸、港口轉(zhuǎn)運(yùn)等重卡核心運(yùn)營場景中，載貨量直接決定運(yùn)輸利潤。

行業(yè)通用測算數(shù)據(jù)顯示，在總質(zhì)量固定的前提下，電動重卡每減重1kg，即可增加1kg有效載重，單次運(yùn)輸收益同步提升。自重過高導(dǎo)致的載貨量不足讓大量電動重卡相較于燃油重卡喪失運(yùn)營性價比，終端用戶購置意愿低迷，嚴(yán)重制約車型市場滲透率提升。

更為關(guān)鍵的是，自重超標(biāo)是電動重卡能耗偏高、續(xù)航不足的核心誘因之一。過重的車身會大幅提升行駛滾阻、風(fēng)阻與能耗損耗，為提升續(xù)航車企只能搭載更大容量電池，進(jìn)一步加劇整車增重，形成“電池增重—能耗升高—續(xù)航縮短—再加電池增重”的惡性循環(huán)。

因此，在多重因素共同作用下，為電動重卡“減重”成為車企、電池企業(yè)等發(fā)展的核心命題。

突圍之路：四種技術(shù)方案的并行突破

在標(biāo)準(zhǔn)不松綁、政策再提速的雙重壓力下，電動重卡行業(yè)已經(jīng)展開了一場技術(shù)突圍戰(zhàn)。

首先就是材料的選擇。高強(qiáng)度鋼是目前應(yīng)用最廣泛的輕量化材料之一。用600-700MPa級普通鋼材升級為1000-1500MPa級超高強(qiáng)度鋼，可在保證安全性能的同時大幅減重。

比如，2024年漣鋼與三一集團(tuán)聯(lián)合推出的國內(nèi)首臺套1000MPa級超高強(qiáng)輕量化電動重卡，實現(xiàn)了LG980LE超高強(qiáng)大梁鋼在重卡領(lǐng)域的首次商業(yè)應(yīng)用，整個車架減重20%。

另外，傳統(tǒng)汽車中車身約占整車重量的30%-40%。機(jī)構(gòu)測算，鋁合金在汽車中的使用空間最高可達(dá)540kg，可使汽車減重40%。

在材料升級的基礎(chǔ)上，從基于燃油車平臺的“油改電”轉(zhuǎn)向全新正向研發(fā)平臺是減重的根本出路。

比如，DeepWay從創(chuàng)立之初就走正向研發(fā)路線，首創(chuàng)底盤一體化與底部換電方案使貨箱容積率提升9.6%，高效分布式電驅(qū)橋與集成電控多擋電驅(qū)系統(tǒng)實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)化效率提升14%。

可見，電池底盤一體化這一方向正在成為最具減重潛力的突破點。

電池底盤一體化技術(shù)，尤其是其理想形態(tài)CTC（Cell to Chassis，電芯直接集成到底盤），正演進(jìn)為破解電動重卡續(xù)航、載重等核心痛點的方法，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入正向研發(fā)與深度集成的新紀(jì)元。犀重新能源汽車將電池電芯直接集成于底盤，滑板底盤充電版產(chǎn)品減重約700公斤。

除了上述幾個防線外，電池作為電動重卡最大增重來源，電池體系的技術(shù)迭代是從源頭平衡續(xù)航與自重的核心手段。

當(dāng)前行業(yè)主流磷酸鐵鋰電池能量密度偏低，為滿足重卡續(xù)航需求需搭載超大重量電池組。針對這一痛點，行業(yè)重點推進(jìn)高比能電池產(chǎn)業(yè)化落地。比如，固態(tài)電池等。

同時，電池輕量化Pack技術(shù)持續(xù)優(yōu)化，通過輕量化電芯封裝、極簡線束設(shè)計、集成式熱管理系統(tǒng)，進(jìn)一步降低電池包附屬結(jié)構(gòu)重量，實現(xiàn)電池系統(tǒng)整體減重。

站在2026年的關(guān)口，電動重卡輕量化已不再是錦上添花的技術(shù)選項，而是關(guān)乎行業(yè)生存發(fā)展的核心命題。從GB1589不放寬總質(zhì)量限值的紅線可以看出，電動重卡制造商面臨的形勢已極為清晰：增噸不可得，唯減自重可突破。

對于行業(yè)而言，最核心的建議是從頂層設(shè)計入手，推行正向研發(fā)平臺，讓各系統(tǒng)協(xié)同減重，通過系統(tǒng)性的仿真分析進(jìn)行優(yōu)化，比事后打補(bǔ)丁式的局部降重高效得多。

同時，需要根據(jù)具體部件做成本-重量-性能的審慎評估：高強(qiáng)度鋼性價比高，適合車架等核心結(jié)構(gòu)件；鋁合金減重效果顯著但成本較高；CTC電池底盤一體化潛力巨大但需解決技術(shù)成熟度問題。

在總質(zhì)量限值不放寬、政策不斷加碼的雙重約束下，輕量化能力正成為電動重卡企業(yè)的核心競爭力。自重控制能力，將直接決定企業(yè)在合規(guī)框架下的有效載貨能力、運(yùn)營效率和長期生存空間。

……

具體內(nèi)容如下：

“柜重版”陜汽重卡4×2純電動牽引車交付湛江港口

2026年6月9日，湛江廣恒交出了一份沉甸甸的答卷——“柜重版”陜汽重卡4×2純電動牽引車正式交付廣東湛江港口，奔赴集裝箱碼頭作業(yè)現(xiàn)場。

車輛標(biāo)配16噸加強(qiáng)型后橋，承載拉滿，皮實耐造，完美適配港口短倒、堆場轉(zhuǎn)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸?shù)雀哳l重載工況。零排放、低噪音的純電動力，不僅大幅降低運(yùn)營成本，更為湛江港打造綠色智慧港口注入強(qiáng)勁動力。

15輛東風(fēng)天龍新能源牽引車交付佛山客戶

6月8日，東風(fēng)商用車營銷事業(yè)部發(fā)布消息稱，近日東風(fēng)商用車將15輛東風(fēng)天龍新能源牽引車正式交付廣東省佛山市JR物流有限公司。

東風(fēng)新款TE9L 600度電牽引車整車自重11.24噸，其輕量化程度行業(yè)領(lǐng)先；車輛搭載扁線電機(jī)與寧德時代電池，長途行駛性能穩(wěn)定；側(cè)掛加后背式電池布局，高度契合公司“效益優(yōu)先”的經(jīng)營理念。

徐工新能源重卡在泰國加速布局

6月8日，徐工汽車發(fā)布消息稱，近日徐工與泰國頭部代理商OCR公司在曼谷簽署300臺新能源商用車采購協(xié)議，首批100臺已完成交付。

依托徐工自主研發(fā)的三電核心技術(shù)，結(jié)合海外專屬整車調(diào)校與高品控，徐工的產(chǎn)品在高溫高濕、路況復(fù)雜的實際運(yùn)營中保持了穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性，逐步成為當(dāng)?shù)鼐G色運(yùn)力的示范標(biāo)桿。

東風(fēng)柳汽商用車T1平臺兩款車型發(fā)布

6月7日，東風(fēng)柳汽第十屆67品牌客戶日舉行，東風(fēng)柳汽正式發(fā)布“十五五”戰(zhàn)略規(guī)劃，現(xiàn)場首次展示集團(tuán)商用車T1平臺技術(shù)成果并發(fā)布兩款戰(zhàn)略車型。

基于T1平臺，東風(fēng)柳汽兩款戰(zhàn)略車型發(fā)布。其中，乘龍 翼威5 超能版具備“超輕、超省、超快、高安全、高可靠、高智能”六大優(yōu)勢，整車自重僅8.8噸，每公里電耗低至1度，20分鐘即可完成大功率補(bǔ)能，為長途運(yùn)輸高效降本。

41臺東風(fēng)天錦新能源自卸車交付

6月1日，山東棗莊滕州市JDMK新能源運(yùn)輸車隊盛大開業(yè)，在開業(yè)儀式現(xiàn)場東風(fēng)商用車41臺東風(fēng)天錦KC新能源自卸車交付儀式同步舉行。